鼓励社会资本一起建地铁

东莞欲撬动和吸收更多社会资本、金融资本参与地铁建设。 记者卢政摄

　　开往东莞的地铁

　　地铁建设资金目前均来自政府和银行贷款 东莞将加快研究出台企业投资管理体制改革方案

　　有人说，地铁是成捆成捆的钞票铺成的。轨道交通建设耗资巨大，基本都是以“亿”为单位计算。那么东莞地铁的建设资金从何而来？

　　目前，与国内很多城市一样，东莞的地铁建设存在融资模式单一的问题。但是，市轨道交通公司相关负责人表示，吸引社会资本进入地铁建设项目是今后的发展趋势。

　　文\记者黄江洁、关旭东、彭筱璐

　　东莞地铁在建项目总投资180亿元，未来5年兴建127公里地铁，还需投入747亿元。目前地铁建设的资金全部来自财政和银团贷款。

　　不过，记者从日前召开的市“十二五” 重要基础设施建设工作会议上了解到，东莞将加快研究出台企业投资管理体制改革方案，撬动和吸收更多社会资本，通过BOT、BT等方式参与基础设施建设。

　　目前地铁建设投资

　　均来自市财政和银行贷款

　　市轨道公司相关负责人介绍，目前已经动工建设的2号线一、二期工程初步概算总投资为180.12亿元，再加上今年初获得专家组评审的R1线一期、R2线三期和R3线一期工程还预计需要投入747.53亿元，即近5年内东莞将投入927.65亿元建设地铁。

　　如此巨额的资金，从哪里来？据悉，在2012年以前，东莞轨道交通建设资金中，银团贷款承担40%，市财政承担60%。例如去年12月，由国家开发银行广东省分行、工商银行东莞分行等8家进入机构组成的“银团”，向东莞市轨道公司贷款117亿元，用于地铁建设。

　　市轨道公司相关负责人介绍，去年东莞向国资委上报，希望将银团贷款比例上调至六成，获得批准。因此今年初《东莞市城市轨道交通建设规划（2012~2018）》获专家组审批后，市轨道公司曾透露，今后地铁项目建设资本金的40%将由市政府统筹从市级地方预算内财政收入和预算外收入中安排解决；其余为项目债务资金，准备采用以国内商业银行贷款为主,配套企业债券、信托贷款、票据融资等多种融资方式进行筹措。

　　融资模式单一

　　存在一定风险

　　业内人士介绍，地铁项目资金的筹集，都是由政府投入部分资本金，同时成立由政府实际控制的、代政府行使投融资建设职能的企业，由企业通过贷款等方式来筹措另外部分资金。

　　东莞的情况也是一样，市轨道交通有限公司负责城市轨道交通项目的建设、维护、经营、开发和综合利用，它也是东莞市直属的国有独资公司。

　　但值得注意的是，这些公司形成的债务，政府是要负责到底的。因此有专家就指出，东莞地铁建设资金存在建设主体投融资模式单一的问题。

　　在建的R2线就曾遭遇过资金缺口问题。据介绍，R2线去年度投资计划28.3亿元，市财政批复的4亿元在去年3月底用完，但银行第一批贷款最快要6月底才能到位，这就导致R2线工程建设去年第二季度面临资金缺口。

　　当时市轨道交通公司表示，“预计先用市财政投入的资本金支持项目，撑到银行贷款到位后再归还资本金”。不过好在“缺钱”并未造成R2线“断炊”，项目施工仍正常进行。

　　将出台相关措施

　　鼓励社会资本进入

　　地方财政加银行贷款的单一融资模式并非东莞独有，而是国内很多城市地铁建设存在的共同问题。根据日前发布的《2012—2013年中国城市轨道交通发展报告》，去年获批的27个城市轨道交通建设项目共需投入8000亿元，除了少数几个项目通过市场化运作引入社会资本外，其他项目均以“地方财政+国内银行贷款”的模式建设。

　　市轨道交通公司相关负责人称，虽然国家政策层面，地铁建设已对社会资本放开，但地铁作为民生工程、公共事业，一方面利润不可能很高，另一方面投入却非常巨大。“地铁亏损在全世界都是普遍现象。考虑到利润率和资金流转速度，一些社会资本不敢进来，积极性不高。”

　　“不过我们也在研究让社会资本进入，这是今后的必然趋势。”市轨道公司该负责人称，在融资方面，针对基础设施建设资金需求量大的问题，省鼓励各级各部门从加大财政支持力度、协调做好融资、促进民间投资等方面积极筹措建设资金，为推进基础设施建设提供了宽松的融资渠道，也为东莞的地铁建设提供了良好机遇。

　　而就在日前召开的市“十二五”重要基础设施建设工作会议上，市委书记、市人大常委会主任徐建华也指出，今后要加大重大基础设施的资金投入，一方面加大财政支持力度，另一方面加强项目融资，积极争取各大金融机构对重大基础设施项目的支持，并充分发挥东实公司（东莞实业投资控股集团有限公司）等投融资平台作用，撬动和吸收更多社会资本、金融资本参与项目建设。

　　此外相关部门还透露，东莞还将加快研究出台企业投资管理体制改革方案，按照“非禁即入”的原则，简化民间投资流程和手续，拓宽民间投资领域和范围，吸引有实力的企业特别是民营企业，通过BOT、BT等方式参与基础设施建设。

　　他山之石：

　　BOT、PPP和BT

　　为常见投资模式

　　目前国内城市的轨道交通建设中，引入了社会资本的城市并不多。例如，江苏省沿江城市群城际轨道交通建设项目以地方投资为主，通过市场化运作，积极吸引各类社会资本参与建设运营（PPP模式）；杭州地铁一号线项目以特许经营方式建设（BOT模式，即“建设—经营—转让”）。

　　深圳地铁6号线拟采取BOT方式。而广州地铁14和21号线则拟采用建设-移交方式（BT模式），即通过项目公司总承包，融资建设验收合格后移交给业主，业主通过分期付款的方式向投资方支付项目总投资加上合理回报。

　　专家视角

　　中大岭南学院林江：

　　将地铁建设与沿线土地开发密切结合

　　林江建议，东莞可以充分借鉴香港的地铁建设和运营的经验，把地铁建设与地铁沿线的土地开发和沿线商住物业的开发价值紧密结合起来，如此一来，一批有实力的企业可能会有意愿进行投资。

　　“如果有充分的证据证明地铁的投资回报率是稳定而长远的，一些企业会加入地铁投资之中，当然这里取决于市政府对于地铁建设的长远规划。”林江认为，作为地级市，东莞地铁可能需要比深圳和广州地铁的规划更长远、更具有前瞻性，才能吸引企业投资，从而激发社会资本投资地铁建设的热情。

　　市委党校教授王学敏：

　　要让民间资本看到盈利的希望

　　“社会资本进入地铁建设的确有很大的难度，但是关键看机制。”王学敏建议，政府如果能解放思路，拓宽思路，让民间资本看到盈利的希望，民间资本就自然愿意进入。

　　王学敏还提醒，“如果地铁公司来经营地铁，出现亏损就由政府补贴，这样往往会变成一个无底洞，变成政府跟企业之间的一种博弈。”王学敏认为这种单纯靠政府补贴，地铁公司经营的方式是不科学的，“必须研究一种方式，让民间资本进入，而政府也有一定的监管。”

(来源:广州日报)