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三大理由決定京滬線為何選用輪軌技術
  2004年01月16日08:54 【字號 】【留言】【論壇】【打印】【關閉
  本報記者李富永

  1月15日,有報道說,在1月7日由溫家寶總理主持的國務院常務會議,接受了與會專家提出的京滬高鐵棄用磁懸浮、採用輪軌技術的建議。會議討論並原則通過了由鐵道部和發改委提交的《中長期鐵路網規劃》,該規劃提出將建立包括京滬高鐵在內的“四縱四橫”的高速鐵路網。

  對於上述消息,目前尚難以証實﹔該消息說,鐵道部網站刊登文章,形容干部職工聽到消息后“精神振奮,反響熱烈”。記者為此特意登陸了鐵道部的網站,遺憾的是,並沒有這方面的任何消息。鐵道部網站上面“最新”的消息,仍然是去年11月13日的﹔至於國家發改委的網站,也同樣沒有任何這方面的動靜。

  盡管如此,但記者相信:不管上述消息准確與否,京滬高鐵棄用磁懸浮採用輪軌技術,將是早晚的事情。其理由有三:

  其一是造價懸殊。進口一列輪軌高速列車約2億元(人民幣,下同),而磁懸浮列車一列售價9億﹔至於線路造價,雖然目前爭議頗大,雙方都說對方貴(輪軌派說磁懸浮平均每公裡造價3億,但磁懸浮不認帳,反說這是輪軌線路的造價)。目前國家高層到底相信哪一方的說法不得而知,至少在車輛和控制系統上已經區別很大。

  其二是國產化因素。在這方面,磁懸浮技術國產程度低於輪軌技術,這一條是很重要的。通過秦皇島-沈陽客運專線建設,施工企業掌握了線路建筑技術﹔高速鐵路專用的鋼軌,國內也能生產﹔磁懸浮技術方面,雖然通過上海項目,國內企業掌握了核心技術軌道梁制造工藝﹔但是,在車輛制造技術,國內磁懸浮只是雛形,時度隻有100公裡,不得不完全依賴進口。而且德國也不肯轉讓核心技術。而“中華之星”最高實驗速度已達到321公裡,即使因產業化程度跟不上而面向進口,仍可以中外合作的方式由國內企業分包一定的份額。

  其三是與現有鐵路網兼容問題,這是磁懸浮美中不足之處。目前,北京上海兩座超大型城市,面積無限擴展,在城市中心地帶,很難找到建設磁懸浮車站的空地﹔而高速輪軌線路正好可以利用現有能力富裕的車站。

  需要特別指出的是,京滬高速鐵路,將不會像人們所說的那樣,完全成了德法日三國“角逐”的結果。因為,在高速鐵路總造價中,線路車站等基礎設施的份額佔最大比例,至少超過80%以上,而這些產值無疑將主要由國內企業承包。即使車輛技術進口,國內企業也不會站在一邊干看。

來源:中華工商時報 (責任編輯:庄紅韜)
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