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喜看青藏铁路“七一”全线通车
  2006年07月01日15:55 【字号 】【留言】【论坛】【打印】【关闭
 
北京交通大学教授杨浩做客人民网强国论坛

  编者按 在青藏铁路通车的第一时刻,人民网邀请北京交通大学教授杨浩、人民日报驻青海记者刘鑫焱于2006年7月1日14时做客强国论坛,与各位网友分享青藏铁路开通的喜悦,交流青藏铁路建设与运营的方方面面。

  访谈全文

青藏铁路有九大世界之最

  【刘鑫焱】:网友朋友,大家好。

  【杨浩】:各位网友大家好,我是北京交通大学的杨浩。今天很高兴来到人民网强国论坛跟大家就青藏铁路进行交流。大家都知道今天是青藏铁路开通运营第一天,我们在格尔木和拉萨两个地方举行了青藏铁路开通仪式,国家领导人胡锦涛主席也做了重要讲话。青藏铁路是大家最近关心的一个问题,我也愿意就这一问题和大家进行交流,下面请网友提出问题!

  [想唱就唱]:列车有哪些措施应对乘客的高原反应?

  【杨浩】:我们知道青藏铁路格尔木—拉萨这一段是最近才开通的,这段有一个很重要特点是:在海拔4000米以上线路的长度有900多公里。海拔越高空间当中含氧量越少,一般到海拔三千米以上,空气中含氧量只有平原地区的70%,到海拔4500米以上,我们可以称之为生理极限地区,一般不适合人类生存。青藏铁路经过高海拔地区,它的高寒缺氧是乘客产生高原反应的主要原因。针对这一点,青藏铁路的列车里采取了增氧措施,这个措施有两个办法,一个是“弥漫式供氧”,对整个车厢的氧气含量进行增加。第二个还可以进行一对一、个别的供氧,给每个乘客提供吸氧的面罩。车厢里供氧盒子,每个乘客需要吸氧时都可以把吸氧管插到供氧盒里就可以供氧。通过这一些办法来帮助大家克服高原反应。
  另外还有一些措施,例如列车舒适性的措施,使用减振气囊,可以减少列车运行当中的振动,另外还有密闭式车厢,如果外界气温很低时,可以保持车厢里面的温度。还有车窗上都贴有“防紫外线薄膜”,可以有效防止高原地区强烈的紫外线的照射。这些都是青藏铁路的特殊的车厢构造,用以帮助大家顺利的乘坐列车通过高原。

  【刘鑫焱】:大家对高原反应一般是比较敏感的,实际上高原反应一个核心的问题是氧气。因为它的含量仅相当于平原的60%。所以青藏铁路在列车上有氧气的供应,大家在电视直播也看到了,青藏铁路列车上面有专门一个供氧的系统,人感觉身体不适,可以到专门的供氧的系统。在高原上紫外线比较强烈,一般来说一个就是自己防范,通过一些防晒用法,或者戴帽子和眼镜。对于列车来说,玻璃是防紫外线的列车。一般在车里是没有问题的。每个人对高原反应是不一样的,一般也不用过于恐惧。还有一些问题,像心脑血管不太健康的同志,也不太适合到青藏高原去,因为确实对人的心脏和血管的压力相对要求比较高一些。年龄大一点的同志,最好做一些体检,避免上高原以后,出现一行意外。另外就是一些小孩子,到高原也要注意,做一些常规的体检,看身体能不能承受高原反应。因为上高原不仅是上火车,还要下来走一走看一看。昆仑山基本上是海拔4千米的地方,大家如果下车来看的话,还是要用自己的身体抵抗高寒缺氧,而且到拉萨也将近海拔3600米-3800米。所以对有些身体不太适应的人,到高原还是要谨慎一些。

  [余乐]:嘉宾,能否给我们说说青藏铁路有哪几个世界之最?

  【刘鑫焱】:青藏铁路的世界之最有很多,有不同的说法,一般有九大世界之最。第一青藏铁路是世界高原最长的一条铁路。第二青藏铁路穿越了海拔4000米以上的地段达到960公里,也是世界海拔最高的高原铁路。再一个穿越连续冻土里程也是最高的,达到550公里。其次就是它在创造高原铁路时速也是最高的,现在青藏铁路在正常运营情况下,冻土地段时速达到100公里,在世界排在第一位。青藏铁路建设过程中有两条隧道:一条是海拔最高的隧道 ——风火山隧道海拔达到4905米。再有一条世界最长的隧道是高原冻土隧道,海拔达到1686米,在昆仑山附近。同时在青藏铁路沿线有一个火车站是海拔最高的火车站是唐古拉山火车站,海拔达到5068米。还有就是它有一条世界最长的高原冻土铁路桥——清水河特大桥,长度有11.7公里。同时在西藏安多县建了一个铺架基地,也是世界海拔最高的达到4004米。

冻土技术已经达到了国际先进水平

  [hpty]:嘉宾,现在有一种担忧,有人认为,青藏铁路通车将给沿线的环境保护带来严重影响,您怎么看?

  【刘鑫焱】:这种担心从目前状况来看也是没有必要的。因为青藏铁路关于环保的方面也很多。青藏铁路在做环保方面投入了很大的精力,前一段国家审计署也和青藏铁路环保部门,对环境保护情况也作了高度评价,国家环保局也高度评价了青藏铁路的环境保护情况。从我们实际看到的情况来看,青藏铁路度环境保护主要有两方面的问题:一方面是保护生态环境;二是对野生动物的保护。因为穿过国家一个非常大的动物保护区,是藏羚羊和藏野驴这些野生动物,在青藏铁路建了很多野生动物通道,建了33处。
  高原植被保护方面和湖泊保护方面也投入了一些措施,比如进行人工草移植,因为建铁路需要把草皮移开以后,再移植回去,对植被的保护也是相当不错的。为了保护高原湖泊,在西藏的错那湖附近,青藏铁路要建的时候,原打算从错那湖的另一端穿过,因为有可能影响水质,所以青藏铁路改了线路,而且在错那湖左右修了线路,第一为了防止青藏铁路一些污物排到错那湖里面去,而且在青藏铁路旁边可以看到,错那湖保护的是相当好的,应该说没有什么问题。

  [远文]:冻土对铁路建设带来哪些影响,怎么解决的?

  【杨浩】:冻土是指高寒地区,其因为温度很低,同时土壤里面又含有水分而产生的一种地质现象。这种现象表现为:冬季冻胀和夏季的融沉,就造成铁路的路基的变形和病害。这些都会影响列车的速度,以及货物列车的牵引重量,严重时可能危及行车安全。因此冻土问题是青藏铁路建设过程中三大难题之一。
  冻土问题是一个世界性难题,国外铁路主要是以北美、加拿大、俄罗斯、西伯利亚大铁路,这些都有冻土铁路,都经过冻土区,他们的病害率一般可以达到30%左右。所以这是一个世界性难题,青藏铁路和国外铁路不同的地方我们处于中纬度的冻土地带,不像俄罗斯和北美是高纬度的冻土地带,所以冻土的不稳定性特征更加显著。主要是土壤里的含冰量也比较高,应该说我们遇到的难题更多。我们在建设过程中,解决这一难题,经过50多年的科研实践,积累了经验,提出很多有效的办法来克服冻土病害问题。例如,我们采取以桥代路,通过修建桥梁来代替路基。同时还采取很多专门的技术,例如热棒技术,还有片石护坡技术等。应该说,在解决冻土问题上,我们的水平已经达到了国际先进水平。所以在这点上,我们能够比较有效的来克服冻土对铁路建设的影响以及将来运营的一些影响。
  当然对冻土问题我们的认识还要不断深化,主要是通过建立长期观测系统来进行地基的变动观察,使这样一个过程可以在更加科学认识的基础上可以得到有效的克服。

  【刘鑫焱】:冻土对铁路建设的影响是很明显的。青藏铁路主要是高原冻土,冻土里面有很多的水,温度一发生变化,水就容易化;温度一降低的时候,就重新凝结。根据热胀冷缩的原理,假如在上面修铁路,水分流失掉以后,引起地基的下陷,铁路也跟着下陷;路基升高以后,使铁路颠簸不平。因为冻土对温度比较敏感,一旦温度变化就会产生形状上的变化。火车不停的通过,不停的有热量产生,就影响冻土的稳定性,就影响到铁路运行的安全。铁路运行不安全,铁路线就没有意义了。所以青藏铁路线首先第一个特点就是高原冻土的特点。西宁到格尔木这一段一共1142公里,有550公里是冻土地段。

  [非如此不可]:格尔木至拉萨段同西宁至格尔木段的铁路建设相比,有哪些不同?

  【刘鑫焱】:最突出的不同表现在两个方面。第一海拔高度是有很大区别的。因为从格尔木到拉萨段铁路穿越将近海拔4千米以上。从西宁到格尔木路段海拔最高也是3千多米。在西宁到格尔木这一段氧气的程度和格尔木到拉萨段是不能相比的。举一个最简单的例子来说,在唐古拉山,一般常年的温度都在0度以上,而且最冷的时候达到零下45度,就是说温度特别低。因为西宁到拉萨、到格尔木这一段,空气的含氧量比这一段低的多。在这种条件下,施工就是一个很大的问题。第二高原冻土。在西宁到格尔木这一段同样有冻土。严重程度比格尔木到拉萨长的多的多。大家都知道青藏铁路西宁到格尔木很早就建成了,而为什么格尔木到拉萨这一段将近晚了22年,才修这段铁路,就是因为首先难以解决冻土问题。

青藏铁路在建设期间环境保护做得是相当成功

  [千重山]:我也想到西藏玩玩,但票价太贵,可否有最节约有效的旅行方式?

  【刘鑫焱】:实际上我也看过不同的票价,北京到拉萨,从票价来说也不是特别贵,大家也都知道,从北京坐飞机到拉萨至少要两千多,而且飞机票不打折,但是坐火车从北京到拉萨车票380多,卧铺大约是800多。从节约成本的角度来说,坐火车还是比较节约成本的。原来到西藏受到交通的限制,青藏铁路开通以后,对旅行成本来说应该是减少了,不应该是增加了。

  [小民百姓]:嘉宾,有人说要让青藏铁路与印度接轨,我认为这样对国防不利,因为印度一直对我西藏虎视眈眈,您认为如何?

  【刘鑫焱】:这种担心是没有必要的。修铁路为什么对国防不利,印度人可以通过铁路跑到我们国内吗?这种担心不必要。对中国的国防安全不会构成什么影响。从某种角度来说,还是有利于中国的国防稳定。

  [燕子飞啊飞]:请问在青藏铁路修建过程中有没有人员伤亡?听过一些西方人说修路过程中死了很多人!

  【刘鑫焱】:目前没有这种说法。但是别的方面伤亡的也有可能,比如去趟拉萨,沿途因为交通事故出现问题。这方面也不能归于工程造成的原因。而且青藏铁路建设过程中,机械化程度很高,人力的使用并不是特别多。

  [兴安岭人]:请问嘉宾:这样复杂的环境,为何不用日本或者德国列车?中国列车能行吗?

  【刘鑫焱】:我不知道这位网友是从哪得到这个消息,我没有听说过青藏铁路要用日本和德国的列车。技术好不好是一个相对的概念。也许日本做列车、做子弹头非常好。但是不见得在这种高海拔的环境下会建得很好。对铁路和列车的选择,专家论证、考虑了多方面的因素。为什么不用日本和德国的列车?可能铁道部门会做出合理的解释。也许他们的列车和技术不适合在青藏高原这样特殊的环境下运行。

  [强国一派]:人们曾说修建通往西藏的铁路是不可能的,有5000米的高山要爬、12公里的山谷要架桥、数百公里的冻土区无法支撑铁轨和火车。据说,在青藏附近稍动一下就要找氧气瓶。请问,我青藏铁路的修建,是如何克服的困难主要是高原冻土、缺氧、高原生态脆弱这三大难题的?

  【杨浩】:多年冻土,高寒缺氧、生态环境脆弱是我们青藏铁路建设当中面临的三大难题。对于多年冻土问题我们已经讲过了,现在我想讲一下高寒缺氧。实际这个问题,一方面是建设施工过程中,我们的建设队伍是在高寒缺氧环境中进行工作,另外建成后,铁路职工要在高寒缺氧条件下进行生产活动。这点的确是一个很大的挑战。针对高寒缺氧问题:
  第一,在建设期间我们通过卫生保障系统,主要是在很多工地建立制氧站,定时对每位建设者提供补充吸氧的条件以帮助高寒缺氧环境造成的困难。有很多工程我们都是一边操作一边吸氧,大家可以通过相应的图片可以看到这种工作状态。
  建成青藏铁路后,我们在高寒地区保护铁路员工安全生产,一方面我们在尽可能少用人,少维修,运用高科技,相当多的车站都是无人化管理。使我们的用工尽量减少,但是在必要用工方面我们是从劳动组织上、从工作时间上、定期修养安排上来保证减少员工高寒缺氧环境下的影响,当然我们还考虑招聘一些当地的藏民从事这方面工作。
  第二、对于旅客高寒缺氧问题,列车里有一些设备可以帮助克服高寒缺氧的带来的反应,同时在列车运行过程中,我们使列车尽快通过高原,使列车速度有比较大提高,旅客通过高原的时间很短。大家可以看到报纸上报道,格尔木——拉萨(1142公里)列车运行时间只有14个小时多一些,它的平均速度达到每小时80公里,这个速度高于内地旅客列车平均旅行速度。
  第三个问题就是设备的问题。因为内燃机车在高海拔地区因缺氧它的功率会下降,我们的行话叫“功率折减”,针对这一问题,我们专门进口NJ2机车,这种机车的柴油机里具有增氧设备,可以克服“功率折减”问题。
  最后是生态环境脆弱问题。这个问题也是我们青藏铁路在建设、将来运营过程中面临一个重要问题。青藏高原称为“世界第三级”它实际上是中国一块净土,这个地方的生态环境比较脆弱,一旦发生破坏很难恢复。生态环境保护是我们必须要认真面对的问题,对这一问题我们是根据《环境保护法》在施工过程中尽可能减少对地表、植被的扰动;另外控制污染物的排放,特别是污水排放,以及预留野生动物的迁徙通道。我们还对建设过程中的弃土也要进行严格的控制。总的来讲,在执法上,我们建立了“环保监理”的制度,相关建设单位都要跟环保部门签订《环境保护责任书》。另外在宣传上我们也认真进行相关工作。我们还对施工地段进行植被的恢复等等这些措施。我们青藏铁路在建设期间环境保护做得是相当成功。在运营期间,我们所采取最重要的措施是沿线污水的处理以及旅客列车的污水、垃圾、粪便的集中收集、集中处理的措施,通过旅客列车中的专门设备来进行保证。
  关于生态问题还有第四个问题,还有青藏沿线环境恶劣、自然灾害频繁,主要的自然灾害是风沙灾害、雪灾、“滚地雷”、冰雹、泥石流以及地震灾害,所以这些情况对将来运输安全影响都比较大。如何来解决这一问题,主要是通过建设灾害预警系统来及时的对可能发生的自然灾害进行预测和预报。

青藏铁路建成的伟大意义

  [鲁楠]:青藏铁路的建成举世瞩目,它的伟大意义在哪里?

  【杨浩】:一方面青藏铁路对西部大开发、青海、西藏两省的经济发展以及对青藏跟国内的经济、人员交流意义都非常重大。
  首先西藏结束了没有铁路的历史,我们实现所有省市和北京都可以铁通路,我认为对国家统一、国防安全意义都非常重要。
  举一个例子,因为西藏跟外界交通部方便,他的物价比较高,例如一百块钱在西藏购买力相当于内地平均购买的54%,通车以后,西藏跟内地随着物资交流的频繁和加快,有利于降低西藏地区的物价,可以提高西藏地区人民的生活水平。
  其次,西藏地区缺煤,煤炭资源非常短缺。很多牧民都烧牛粪,甚至挖草根进行燃烧,所以对高原地区的植被是一种严重的破坏。有了铁路后我们可以保证西藏铁路的煤炭供应,包括工业用煤和生活用煤,对整个西藏地区的环境保护是有利的。
  第三,可以为西藏地区跟南亚国家的边境贸易发展起很大的推动作用。
  从铁路建设的技术发展的意义来讲,青藏铁路是是世界一大创举,任何国家都没有修建中,所以建设过程中具有深远的意义。例如,我们青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长,创造了很多的世界之最,这里有很多关于冻土技术,对高原缺氧技术,对生态环境保护技术,我们都做出世界性贡献。

  [撞开那那扇门]:请问嘉宾,青藏铁路线速度是不是慢了些?50小时4千公里时速才80公里每小时。今后有无提速的计划。谢谢。

  【杨浩】:我认为,这个速度并不慢,从当前的列车时刻表来看,从格尔木到拉萨(1142公里)整个运行时间是14个小时多一点,旅行速度达到每小时80公里,这个速度高于我们内地铁路(全国)平均旅行速度。应该说并不低。  

  【刘鑫焱】:可能网友认为青藏铁路速度慢的原因主要是和内地的铁路时速相比较。因为运营的环境不一样。尤其是格尔木到拉萨海拔这么高的情况下。而且目前的测试数据达到100到120的速度。这么高的海拔速度,时速也是在世界排在前列的。在这种环境下,列车运行的速度不能说是慢,应该说是还可以。
  目前还没有这方面的消息。因为谈到提速这个问题,还为时尚早,因为铁路今天刚开始开通,假如有提速的想法,得经过长时间的测试。

  [陈胜吴小广]:嘉宾:修青藏铁路之前考虑过移民吗?那里氧气少,如果藏民都顺铁路和户口制度来到内地,火车会不会停开?

  【刘鑫焱】:目前还没有这个打算。一方水土养一方人。在高原生存的人有高原的一些特性,有些高原的人,你请他到内地去住,他未必去住。在拉萨经常见到一些内地的人,包括四川人、青海人或者山东人,人很多。人员的来往交流是很大的,说不上是移民。

[下一页]

(责任编辑:强国论坛)
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