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  主页 > 中 国 > 要 闻 2000年09月07日 09:05

加强水运安全刻不容缓
——关于水上安全事故频发深层原因的调查


林红梅  江时强

    分别造成死亡、失踪280人和130人的“11·24”山东烟台“大舜”轮特大沉船事故和“6·22”四川合江特大翻船事故,都已过去几个月了,水运航线上仍是一片繁忙,船照开,人照坐。但是,记者最近经过多方面调查了解到,水运企业管理者、乡镇个体船主重效益轻安全的现象并没有多大改变,在水上表面的平静下,深层仍然暗礁密布,险象环生。

    安全隐患  触目惊心

    “6·22”合江特大翻船事故后,记者随交通部检查组对长江上游水上安全进行了调查。时值汛期,暴雨不断,狭窄的川江航道水流湍急。但是,一艘不合格的客船,就在这样的水面上冒险运行了40多天,有近几千名旅客曾将自己的生命托付于它。这就是被停航的“石宝寨3号”。
    按照国家技术规定,航行川江的客船必须有双层底舱,一旦触礁,第二层底舱能保证船不进水,避免沉船。而“石宝寨3号”客轮不但没有双层底,重庆市船舶检验处还查出了它有18处安全不合格地方,得出的结论是:本船不适航。而且,这艘船没有正式船舶检验证书,压根就是一件不合格品。
    令人悲哀的是,海难中死去的生命,并没有唤醒惟利是图者冷酷的心,对政府的三令五申,他们置若罔闻,我行我素。就在“11·24”海难事故发生后的第五天,从大连驶出的“昆嵛”轮又违规运载危险品,乘警巡船时在船舱内闻见气味异常,找到有味车的车主,车主先谎称是食品添加剂,后又称是化工品。到烟台港经查,车上是严格禁运的甲类一级危险品丁醇,极易燃烧、爆炸。而且,核载5吨的卡车装载了10吨,严重超载。加上当时海上风浪大,一旦船摇晃发生碰撞,后果不堪设想。
    据交通部派出的6路安全检查小组的检查结果,渤海湾、琼州海峡、舟山群岛、西南三省等水域,安全隐患情况仍十分严重。
    长江是水上安全事故多发地带,据长江海事局统计,每年全国70%的水上交通事故发生在长江。近三年长江沿线海损事故770多起,死亡740多人。
    8月27日,长江上游奉节县“永乐自41号”小机船因为超载和违规进入控制航域导致翻沉,造成11人死亡,5人失踪。仅过了4天,8月31日,忠县乌杨镇塘土村个体机驳船“隆胜”号,下行至奉节县境内的瞿塘峡段因操作失控翻沉,造成11人下落不明,货物全部损失。

    市场敞开  鱼龙混杂

    我国内河通航里程有11.6万公里,有1.8万公里海岸线,有1200个港口。
    改革开放以来,水运行业率先开放市场,“有水大家行船”,无论个体、集体、国营性质,还是交通、非交通行业,都可以从事水上运输,水运生产力得到快速发展。1999年水路运输完成货物周转量占各种运输方式总和的52.8%,由水运承担的外贸货物运量达到84%。但与此同时,水运生产重发展,轻管理,地方保护盛行,市场准入标准太松,也造成不良后果,埋下事故隐患。
    市场管理失控,导致运力过剩。目前,全国沿海航运企业有1299家,内河航运企业有4476家,还有个体经营者8万多户,与改革前全国仅有水运企业614家相比,已不可同日而语。严重的运力过剩使水运市场出现恶性竞争,多数企业经营困难。内河运力过剩达30%以上。在长江上游航运的船只中,载客率普遍只有30%左右,90%的船只亏损。业务范围遍及重庆至上海的长江“黄金水道”,拥有各类运输船舶2300多艘的长江航运集团公司,是我国最大的内河航运企业。其总裁李宗琦反映,公司从1998年以来客运量每年下降20%,年货运能力闲置2000万吨,而年客运量才350万人次,只及公司客运能力的十分之一。
    船舶普遍老旧,运力结构不合理。据交通部统计,老龄、超龄船比重达到41%,其中沿海船舶高达68%。散货船、原油船主力船型和大吨位杂货船的平均船龄均在24年以上。
    相当一部分航运企业人员素质不高。全国80万船员多数是高中以下文化水平。在五六十年代,一个船长大致需要经历15年的培养时间,这些年三四年就当上了。去年10月“盛鲁”轮起火后,由于船员不懂消防知识,一味往船舱灌水,导致船倾覆。一个月后,在同一家公司,“11·24”海难“大舜”轮起火后,船员仍缺乏消防知识,接水龙就用了10分钟。
    低标准、不合格船舶大量涌入市场。到1999年底,全国已有运输船舶26万艘。但这些船船型杂乱,耗能大,平均吨位仅为发达国家的10%。据调查,在江苏省高淳、兴化,安徽省皖南一带,湖南省浏阳县及浙江省温岭、临海等县市,低水平造船业已成为当地的经济增长点,从造自航驳到挖砂船、淘金船、小型集装箱船,吨位从数百吨到上千吨不等。对市场运力需求和船舶适航标准,这些造船厂大多是不管不顾。

    体制不顺  法规不全

    水上运输安全长期处于被动局面的根本原因,是未能建立、完善适应社会主义市场经济新形势的法规体系和管理体制管理。
    目前,我国水上运输已形成市场化格局,行政命令似的旧管理体制已难以发挥作用,但新的运行规则还没有来得及确立。政府管理部门缺乏对企业的有效约束手段,现在能采取的措施仍是开会和发红头文件。交通部今年专门召开了4次水上安全会议,管理水上的文件有300多个,从船舶、船员、船公司,到通航环境、行业安全管理、安全监督等每个细节都有规定。但相当多的企业认为,“只要不犯法,管不着我”,使红头文件失去约束力,行业管理弱化,政令不能落实。烟大公司“盛鲁”轮翻沉后,交通部部长黄镇东亲自到这家企业召开了安全现场办公会,不料一个月后,这家企业又发生了震惊全国的“大舜”轮海难。
    水上运输法规已明显力度不足。我国至今还没有专门管理内河安全的法律,对水上运输进行管理的主要法律依据是国务院发布的几项行政条例,而这些法规又多是在1995年以前发布的,条例中明晰产权、促进企业发展的内容多,安全管理不是重点,对违规者的处罚力度小。
    水上运输管理不但存在着新“空当”,还交叉着体制不顺,多龙治水,权责不统一的老问题。地方政府和地方港监部门扯皮,都认为对方是安全责任主体。专门负责水上运输安全监督管理的港监执法队伍本身也体制不顺:从上而下垂直领导的中央港监队伍有2.3万人,由各省政府交通厅领导的地方港监队伍有3万人。中央和地方港监在内河同一水域、同一港口设立机构,有利益时大家都去争,出问题时大家都推卸,造成“谁都管谁也不管”的局面。
    水上执法队伍“为吃饭”去管理,执法马马虎虎。国家规定港监机构对停泊的船舶收取船舶港务费,以此维持队伍生存。这样,谁的地盘停泊的船多,谁收取的港务费就多。港监机构为争取船舶港务费,对船舶实行宽松政策,有的只是收费了之。按照国家规定,每艘船每次停泊在港口时,港监人员要对船舶是否适航进行检查,如果检查结果不合格,港监可以扣船。但最近交通部检查组在长江上游检查出的不合格船,当地港监都发了签证。
    由此可见,水上安全事故频发具有必然性。
    警钟长鸣,悲歌当休。我国水上运输迫切呼唤适应社会主义市场经济要求的新的运行规则早日出台。依法管理水运,规范市场秩序,优化水上运输生产结构,万里水上航线才能实现长治久安、持续繁荣。(新华社北京9月7日电)
新华社 2000年09月07日

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