六月的北京，热浪袭人。
比天气还炽热的，是人们对汽车的热情。
昨天是北京车展开幕的第一天，离国际展览中心还有4公里，一股浓郁的车展气息就扑面而来：三环主路的灯杆上，大众公司的兰色宣传彩旗格外扎眼；印有奥迪公司标志的白色热气球，在三元桥畔迎风飘扬；渐渐拥挤的车流，预示着展会现场已愈来愈近。
展馆内，香车美女交相辉映、动感音乐与彩灯交错、新车发布应接不暇、精美的车型吸引人们驻足定睛、灼热的目光透出艳羡与憧憬……
展馆外，同样是人潮涌动。客车和卡车展区，连停车场都被用作展览场地，仍然满足不了展商的需求。如火的骄阳下，仍然有许多观众驻足观看，精美的客车造型让人留恋往返……
然而，让人感受更深的还是面对中国这个即将迈进WTO大门的"世界上最后一个最大的汽车市场"，世界汽车巨头们显示出的那种高涨的热情。走进首次投入使用的国展8号馆，你就会清晰地感受到这种情绪。这里不仅有世界汽车工业的龙头老大通用、近年来势头强劲的大众和以开发能力强著称的本田，还有他们在华的合资企业上海通用、上海大众、一汽大众和广州本田。这显然打破了以往车展国内展馆、海外展馆的划分，从中不难看出汽车工业全球化的发展趋势。
全球化给我们带来什么？
开德国车，用日本家电，穿法国时装，玩美国电脑……提起经济全球化，这也许是你马上就能想到的。其实，这只是经济全球化的一个小小的侧面，一个从消费者的角度最容易理解的侧面。全球化的内涵和影响远比吃、穿、用等消费领域要宽得多。它要求没有国界的世界市场，在世界范围内配置资源，以求更大的经济效益。
汽车工业的全球化是经济全球化的重要表现形式，它包括汽车开发全球化、采购全球化、制造全球化、销售全球化、售后服务的全球化，其宗旨是优化资源配置，降低生产经营成本，增强汽车产品的全球竞争力。
汽车工业全球化对中国消费者来说，意味着可以选择品种更加多样、外型更加美观、技术含量更高、更具经济性和舒适性、更加环保的汽车，意味着可以享受到更优惠的价格、更优质的服务。在车展上令你心动的汽车，在不久的将来，或许真的会成为你的代步工具。
全球化给中国汽车工业带来的，就绝不像给消费者带来的那么简单。国家机械局汽车工业发展研究所高级分析师贾新光认为，全球化改变了企业的竞争环境，出现了一般制造业利润下降、知识密集型行业利润上升的趋势。它的第一个影响是导致世界汽车工业格局的变化，早在80年代初，就有人预言，世界上最终将只存在五至六家大型汽车集团，在戴姆勒--克莱斯勒联合体成立之后，国际汽车兼并浪潮此起彼伏，预计在21世纪初，世界汽车工业的格局将发生巨大变化。全球化的第二个影响是推动了世界汽车生产方式的变革，以全球制造、全球采购、平台战略、模块化生产、当地化生产为代表，超精益生产方式正在形成。
返观国内，虽然1994年《汽车工业产业政策》出台，但几年来中国汽车工业散、乱、差的问题并没有得到根本解决。目前，全国110多家汽车制造厂年产量只有近180万辆。这些对中国汽车工业应对全球化挑战带来了极大的困难。
全球化不排斥民族汽车工业
有一种观点认为，经济全球化将给民族汽车工业带来灭顶之灾，因此呼吁政府和企业尽快采取措施，扶持民族汽车工业，应对全球化挑战，否则我们只能沦落为给跨国汽车公司"打工"的份儿！
另一种观点认为，在中国加入WTO步伐大大加快的今天，中国汽车工业面临的已经不是愿意不愿意参与汽车工业全球化的问题，而是以何种方式参与的问题。中国汽车工业肯定要为跨国汽车公司"打工"，但这并不是坏事，因为这个"工"也不是谁都能够打好的。
东风汽车公司总经理苗圩认为，关于民族汽车工业与全球化的问题，应该引用小平同志的一句话--"不争论"。什么是民族汽车工业？100%的国有企业应该是吧？那中方控股70%的神龙算不算？中外双方各控股50%的上海大众、上海通用算不算？我认为，民族汽车工业这个提法，在特定时期有特定的意义。当前，在经济全球化和新科技革命的催化下，最先跨出国门的汽车工业，正在涌动着新一轮大规模兼并重组浪潮，汽车工业的创新发展正呈现出前所未有的加速之势。21世纪，国际汽车工业的版图必将发生深刻的变化，强者更强，弱者或被收编或被淘汰。经过分化重组，最终很可能仅存5-6家超大规模汽车集团。
苗圩认为，入世在即，中国汽车工业要在新世纪站稳脚跟，争得一席之地，必须顺应经济全球化大势，突破狭隘的"民族性"，积极融入世界范围的汽车工业联合重组浪潮，学会在与国外强手的竞争和合作中生存发展。
丰田汽车中国事务所总代表岛源信治认为，随着经济全球化的加剧，民族汽车工业将不再是困扰人们的话题。以日本汽车工业为例，近几年，日产、三菱、铃木、五十铃、富士等汽车企业，纷纷与外资进行了合作。日本真正纯民族的汽车工业已很少很少，只有丰田、本田还没有引入外资。可是，丰田、本田能算民族汽车工业吗？他们已经在全世界多个国家建厂生产，应该算是一个国际型企业了。所以，在经济全球化的今天，再谈纯民族汽车工业，本身就不贴切。
上海通用总经理陈虹这样理解全球化与民族汽车工业的关系，他说，汽车工业是典型的全球化工业，在全球汽车工业排名前几位的通用、福特、大众、戴姆勒--克莱斯勒等，在全球化方面做得都十分成功。目前，不仅汽车制造技术在向全球扩散，开发技术、零部件工业全球化趋势也十分明显。最近，美国三大汽车公司准备联合成立一家网络公司，建立共同的BtoB平台，在零部件采购等方面携手合作。中国汽车工业在加入WTO之后，要想生存发展，必须在较短时间内形成一定的国际竞争力。这就需要我们尽快融入汽车工业全球化的潮流中去，通过走联合的道路，优化利用全球资源，而不是重走别人走过的老路。
如何提高核心竞争力
中国汽车工业要应对全球化的挑战，必须提高企业的核心竞争力。为此，必须打破以下几个瓶颈。首先是技术开发能力落后。有观点认为，汽车工业全球化带来的全球采购、当地化生产等趋势，令一国的汽车工业可以在某些关键领域存在差距，但决不能没有自主开发能力。但汽车的开发，尤其是轿车的开发，需要庞大的资金支持。国外开发一款新车，动辄要投入几亿甚至十几亿美元，这就要求企业有500万辆的年销售规模，才能分摊如此庞大的开发费用。我国最大的汽车企业上海大众，年产量也只有40万辆，只是刚刚达到一个汽车总装厂的合理经济规模，离国际公认的具有国际竞争力的汽车公司的经济规模相去甚远。这种现状的必然结果，就是国产汽车多为千篇一律的老面孔。
今年的北京车展上，北京吉普公司推出了国内第一辆自主开发的具有先进水平的多功能车--挑战者。让人感兴趣的不仅仅是她美观的外型，更是北京吉普在产品开发过程那种开放的心态和与众不同的协作方式。挑战者的开发不仅采用了体现国际先进水平的克莱斯勒ALIAS、CATIA设计软件，而且充分利用了国内资源，联合了上海泛亚技术中心、东风技术中心、成都飞机模具中心等国内顶尖的汽车设计机构共同开发，既达到了更佳设计效果，又节省了投资。这或许是我国汽车工业迅速提升开发设计水平的一条捷径。
应对全球化挑战的另一个瓶颈是我国零部件工业的落后。自通用将德尔福分离出去之后，世界汽车零部件工业全球采购的趋势更趋明显。而我国的零部件企业多为大集团的子公司，不从母体剥离出去，很难实现行业内的统一采购。另外，零部件工业的技术水平与国际先进水平的差距也十分悬殊。东风汽车公司总经理苗圩甚至认为，加入WTO之后，对中国汽车工业挑战最大的领域不是轿车，而是零部件，尤其是卡车的零部件。
一汽大众总经理陆林奎认为，只有主动参与全球化进程，才能尽快缩短中国零部件工业的差距。以一汽大众为例，它引进的5气门发动机生产能力为27万台，其中12万台为大众公司在世界范围内的其他整车厂配套。这既提高了中国发动机制造业的水平，又实实在在参与了全球化进程。
还有一个容易被忽视的瓶颈是汽车营销服务领域的变革。据介绍，美国车辆销售总数的65%通过网络销售或网络检索成交，而在汽车配件及用品B2B交易上，通过网络销售的比例更高。而在我国大棚式的交易市场仍然是汽车和零部件销售的主体，这既造成了中间环节费用的增加，又给企业回款带来不便，更不利于企业与消费者之间的沟通与交流。
上海通用总经理陈虹告诉记者，中国汽车工业最薄弱的环节是"一头进、一头出"，即采购、物流体系和营销服务体系。上海通用从成立之初就清醒地认识到，提供服务也是一个增殖的过程，因此，一开始就引进了通用公司"单层次拉动式营销网络"和"顾问式销售方式"。所谓单层次，就是从企业到消费者中间只有一个环节，这可以最大限度减少销售费用，还可以及时反馈市场信息以便及时决策，更可以保证售后向消费者提供跟踪服务。所谓拉动式，就是生产根据定单拉动，尽量做到零库存。一年多的实践表明，这种销售方式十分有效。上海通用一年盈利6亿元，其中少不了营销体系的功劳。广州本田、奥迪A6采用的"四位一体"销售方式，也给我国汽车营销服务体系的变革提供了借鉴。
"提高核心竞争力，每个企业有不同的侧重点，这要根据企业具体情况来确定。"东风总经理苗圩认为，东风今后的重点是在提高研发能力和销售服务上做积极的努力，"展望充满新机遇、新挑战的二十一世纪，我们有决心、也有信心位中国汽车工业的发展振兴作出应有的贡献。"
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