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伦敦：第一个吃"螃蟹"（建造地铁）的勇敢者，至今仍受着它的恩惠。虽面临挑战，但地铁在伦敦公交中的主力军地位并没被削弱。
伦敦是地铁的发源地。时至今日，伦敦地铁在总里程和车站数量上仍居世界之首，伦敦也因此被称为"建在地铁上的都市"。
伦敦地铁有12条线路纵横交错，四通八达，总长超过400公里，日客流量300万人次，车站270多个。由于信号控制系统先进，运营调度良好，使交通高峰时段的班次仅相隔1分钟，因此，乘客并不觉得拥挤。
伦敦地铁与火车站、机场联为一体。伦敦希思罗机场和所有火车站大厅里都有地铁进出通道，再加上许多地铁站设有汽车自动停车场，所以伦敦人出行通常是汽车、地铁、火车、飞机交替使用，一环紧扣一环，既节省了时间，又减轻了火车站和机场方向的地面交通压力。
伦敦地铁全面采用自动售票和检票系统，车票分为单程、往返、日票、周票、周末票、月票和年票等诸多种类，票价则根据区间和时段不同而有所差别。一张日票交通高峰时段比非交通高峰要多花两英镑。
伦敦地铁也面临着挑战，如早年建造的车站已显破旧，通风不良，移动电话信号不通等问题，但地铁在伦敦公交中的主力军地位并没因此削弱。
罗马：一切交通建设的举措，都要建立在保持古貌与环境保护的基础上，受到了束缚，但也由此做出了特色。
一句"条条大道通罗马"的名言，表明了古罗马时代意大利人对道路建设的重视。
现代的罗马城总面积1290平方公里，每天有237，5万辆机动车在移动，几乎每1000名居民中就有汽车893部。
罗马市政府的原则是，既保持历史风貌，又保证城市交通正常运转。根据对城市风格、周围环境、空气污染、市民方便等方面的因素综合考虑，1999年，出台了一项城区交通管理总计划，将行车路线、公共交通、停车场与治理环境污染加以综合治理。
行车路线：对古城中心实行交通管制。在古城中心安装了电脑控制中心，在22个入口处都安装了与控制中心联网的自动摄像机，只有拥有市政府发行的古城市中心通行证的车辆才能通行，这一自动化管理系统明显减少了市中心的机动车流量。
公共交通：在市中心控制机动车的流量的同时，开辟公交专用线，提高公交车辆运营能力；为减少大气污染，近两年投资购买了900多辆使用清洁能源的符合欧洲3号、4号环保标准的公交车；重新起用投资小、无污染的有轨电车，并考虑设计一条有轨电车旅游专线；除此之外，计划新建两条地铁线路，与现在已经运行的两条线路联网，减少地面的交通压力。
停车场：市区内分别用白色、蓝色、黄色三种颜色明显地标出停车，白色线条标记的车位可以自由停车，篮色线条标记的车位需要交纳停车费，黄线标记内为特殊车辆使用的停车线。 市政府还在交通比较集中、与公交车站衔接的地方修建停车场，方便人们换乘公交工具进入市中心，既减少了污染，又节省了时间。
洛杉矶：停止发展地铁、停止建造新的高速公路、提高交通建设资金的使用效率，美国人既要发展交通，又要经济效益。
作为美国的第二大城市，洛杉矶的城市发展和交通有两个鲜明的特点。首先，洛杉矶都会区呈现多中心的城市空间结构，市中心的重要性相对较低；其次，私人汽车交通在洛杉矶城市交通中占绝对主导地位，公共交通占的比重极低，仅占总出行量的3.4%。
为了迎接未来的交通挑战，洛杉矶制定了长期交通规划，旨在实现4个战略转变。
第一个战略转变是大力发展低成本的快速公共交通系统，停止发展地铁。地铁造价太高，且该市多中心、分散型的城市空间结构使得地铁的乘客量太低。造价低廉的快速公共交通比普通公共交通节省出行时间20％左右，未来洛杉矶都会区将形成26条快速公共交通线路组成的一个网络。
第二个战略转变是积极建设共乘车道来提高高速公路的通行能力，停止建造新的高速公路。共乘车道只能允许2个人以上共乘的汽车使用。目前洛杉矶都会区拥有单向共乘车道约610公里，随着今后25年里320公里新增公乘车道和连接线的建成，每天将有100万以上共乘出行者使用共乘车道。由于成本、环保、征地等方面的原因，新建高速公路变得不太现实。
第三个战略转变是开发应用智能交通系统，提高交通系统管理水平。智能交通系统技术在洛杉矶应用的一个实例是洛杉矶自动交通监测和控制中心，同传统的交通信号控制技术相比，该自动车辆监测和控制系统平均减少出行者12％的出行时间，32％的交叉口耽误，和30％的交叉口不必要停车。
第四个战略转变是加强交通建设资金的规划、运用和管理，提高交通建设资金的使用效率。只有最符合评估标准的项目才能获得洛杉矶大都会交通局的经费资助。5项评估标准包括项目在区域交通中的地位和重要性，投资效益比例，对公共交通系统的影响，项目必要性，项目前期准备状况。
墨西哥城：公共交通系统实行低票价制，运营成本不足部分由政府补贴，吸引更多的市民来坐，公共交通优先政策并不只停留在口头上。
人口2000多万，小汽车480多万辆，大力发展公共交通是墨西哥城市政府在城市交通方面的优先政策。
地铁：地铁在墨西哥城公共交通系统中占有极为重要的地位。共有线路11条，总长202公里，每天运送乘客约480万人次，平均一公里多一点儿一个车站，每个地铁站都最少与一条公共汽车线路的车站连接，地铁枢纽站则与多条公共汽车线路车站连接，方便人们就近乘坐地铁或在地铁与公共汽车线路之间换乘。
轻轨和公共汽车：墨西哥城只有一条轻轨，全长13公里（双线），日运客量5万多人次；公共汽车和无轨电车一共有117条线路，运营线路总里程3483公里，运营车辆1744辆，日运客量100多万人次；此外，还有一种政府特许私人经营的小公共汽车，日运客量120多万人次。公共交通系统实行低票价制，运营成本不足部分由政府补贴，目的是让一般市民坐得起，吸引更多的人来坐。
道路：墨西哥城市区主干道全长10182公里，仍显拥挤。根据公交优先政策，市区主要道路都开辟有公交车专用道，在一些单向行驶的主干道，公交车专用道甚至是逆行的。
库里蒂巴市：因地制宜地发展，贯穿以人为本的思想，使一体化公交网得以成功。
巴西巴拉那州州府库里蒂巴市（以下简称库市），被誉为全世界公共汽车快速交通技术应用最成功的城市，其独特的一体化公交网（RIT）为世人瞩目，成为全球城市公交服务的典范。
库市一体化公交网包括快速线、直达线、小区间联线和输送线（把各小站的乘客集中输送到网内），以及枢纽站，全网长1100公里，91条线路，2220辆车，2.4万车次，每天运送210万人次。
特点一：一体化公交网各终点站与市区其它车辆共享道路。在城市南北东西主干道中开辟一条公交双向专门通道，二边保留原有基础设施的双向交通，使快慢车分道行驶，提高了运营效率。
特点二：一体化公交网启用管道式车站上下客体系，成为现代库里提巴市标志性物体。全市347个管道车站由钢架结构和透明玻璃纤维组成，乘客进入管道车站就意味着已经进入一体化公交网。汽车进站后，液压机将车站与汽车的连接平台板升起来，使得上下车更加快捷和安全。
特点三：旅游专线长度达40公里，经停22个景点，便于参观文化、历史、娱乐场地；医院专线方便了出行治病；去年建成通车的"就业"专线沿途新办了88家企业、42所学校，既方便了上下班，又促进了就业。
一体化公交网充分体现了市政与人文相统一的思想，以人为本，因地制宜，使库市的城市交通状况显著改善。据统计，56%的乘客使用该网上下班，其中23%的乘客拥有私家车，而160万人口的市区，只有2500辆出租车。
（人民网北京1月23日讯，作者：史宗星、史克栋、陈雪明、张金江、张卫中，编辑：邱海峰）
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