人民网 >> 经济 >> 行业动态 >> 汽车 2003年4月16日16:55


轿车进入家庭大论战

杨明炜

    

    发展私人轿车是利还是弊?

    由于中国汽车工业经过近半个世纪的保护,仍然缺乏有效的市场竞争力,进入八十年代,汽车行业的合资潮逐渐成为一种趋势。但随着国民收入的提高,轿车大量进入社会,并引起了一些人的担心。为此,还导致了90年代初的一次关于轿车的大论战。

    当时,中国社科院研究员郑也夫放了第一炮,樊纲反驳。郑也夫当时提出一个概念是,人们已经有了自行车就已经解决了“行“的问题,何苦还要汽车,挺贵的,挺浪费的。

    针对郑也夫的观点,樊纲举了一个例子:一个老渔夫在晒太阳,过来一个小伙子问老渔夫,为什么不去打鱼呢?老渔夫说,打鱼干什么?小伙子回答,挣钱。老渔夫问,挣钱干什么?小伙子说,挣钱盖房子,房子里面有花园,有游泳池。老渔夫说,我要那个干什么?小伙子说,可以晒太阳。老渔夫说,我现在就在晒太阳。当然同样是晒太阳,但是晒太阳的生活质量不一样。人总是要提高生活质量,要有更高的追求。

    郑也夫又提出,安全与环保问题。对此,樊纲没有再说话。

    贾新光认为,这个事情本身有两个面,不是一个简单判断。汽车有正的外部效应,也有负的外部效应。它可以促进税收及就业,但也能带来安全及环保问题。这是事物的两个方面,不可能偏重哪一方面。

    冯飞指出,政府发展汽车产业有两个方面的问题需要考虑。第一是汽车产业的经济总量,经济大国的模式与一般小国家的经济发展模式是不一样的。新加坡可以没有汽车制造业,但中国不可能没有。人们基本生活需求是任何政策阻挡不了,也是人们收入水平提高后的一个必然选择。另一方面,我们有13亿人口,这样大的一个市场让给谁呢?中国必须要有自己的汽车工业、汽车制造业。再从工业化的大国来看,没有一个国家不是依靠制造业来带动经济增长,及产业升级的。如美国、英国、韩国、日本等,没有一个不是靠汽车工业来带动的。

    第二个,汽车产品在消费及使用过程中,会有些负的外部性,如环境、能源、交通的问题。政府需要把握一个政策的平衡点:一个是满足人们的需要,鼓励人们消费使用汽车,另一个是在汽车使用过程中,要注意其负的外部性。从借鉴国外的经验来看,应该是鼓励汽车消费,但在使用过程中,要加强管理。如对环境的问题,政府可以逐年提高环保标准,甚至资助与环保开发相关的技术的开发。同时,加快新能源汽车的开发及使用。

    第三,交通的平衡点。采取燃油税,或给一个年行驶里程,超出部分要交许多税。发展公共交通。但我们也应看到,汽车的使用将使城市的结构及形态改变。如人的出行方式的改变,人的机动性增强,使城市的居住更加分散化,也有利于交通压力缓解。从国外的城市发展来看,已经形成了郊区城市化、城市郊区化,城市形态发生变化。就中国而言,也将向这个方面发展。这对提高城市化水平有极高的积极意义。

    第四,能源危机。政府可以提高燃油效率标准,政府也可以采取鼓励替代燃油的汽车的发展,如混合动力汽车的研制与开发。政府而不应该采取限制使用的办法来控制汽车的使用所带来的影响的目标。实际上,通过限制使用是不能达到政府所要达到的目标,因为汽车进入家庭已经不以人们的意志为转移的了,汽车作为人们生活质量的提高,进入家庭已经成为一种必然。

    公车消费还是私车消费?

    在采访中,专家不约而同地指出,公车消费极坏地影响到私车的消费。

    公车影响一:能买的人不买。

    公车影响二:从汽车企业来看,由于公车消费的存在,汽车企业不会好力气去造便宜车,便宜费力不讨好。

    当年,外地来北京提车,一般来两个司机。因为当时汽车都是分配的,属于紧缺商品,没有挑选的余地。其中一个是老司机。来了之后就把新车给重新检查一遍。然后再在北京城跑上两天,然后才敢把车给开回去。如果是私家车,企业肯定不敢这么干。私人用车要挑剔的很。私人用车的售后服务要严格得多。给私人造车讲究,如何把造车成本给降下来。而现在高关税,进口车价高保护着国产车的利润空间。

    分析原因,贾新光认为,一是汽车是身份的标志。官越大车越大。计划经济时期,省部级配车是二排座红旗。局级干部坐老上海。县处级干部就坐北京吉普212,部队团长也坐212。把坐车楞是分成几大级别,这是国外没有的。

    第二,从需求来看,就不会考虑节油等问题,更多的考虑是宽大舒适。特别是后座的舒适程度。我们后来的引进车型许多都进行了加长的处理。

    第三,公车由于是公款消费,故对汽车价格反应不敏感,不怕价格贵。从消费角度来讲,其养车的费用也非常高。机构庞杂,人员众多。一个公车至少几万元。再一个修车也厉害。改革开放后,公务用车有些松动。不是现在流行一句话,“不管多大官,都坐四个圈;尽管厂子小,厂长坐兰鸟。”公务车攀比非常厉害。就连贫困县开会,在会场也能见着一长溜的好车。对整个社会风气影响非常不好。

    北京亚运村汽车交易市场信息部副部长且小钢认为,公车的影响对环境保护有不利影响。公车排量大,油耗大,不环保;同时,公车体积大,对交通也产生不利影响。针对有些地方政府对经济型轿车的歧视,且小钢认为,纵观世界汽车产业发展,轿车在进入家庭进程中,从来就是从普及走向提高,如日本、美国、韩国、德国。中国人为什么一定要用高精尖的产品呢,中国老百姓有那么多的钱吗?

    北京亚运村汽车交易市场信息部部长郭咏也认为,公车由于是公款消费,从而对汽车的消费政策也成为各级部门争吃唐僧肉的对象。这种现象由于新的汽车消费政策没有出台,而一直沿续到了家庭用车的消费者身上,让这部分私家车消费者痛苦不堪。

    另一方面,据记者了解,公务车消费也是一个不小的开支。以1998年为例,国家公车消费保守估算仍有2000多亿元,而当年的国防开支为934亿元。另外一个数字是1995年的,当年的公车消费也是2000亿元,而公款吃喝为1000亿元,相比年度财政10000亿左右的收入,这个比例是非常惊人的。公车改革启动之日,将是汽车特别是轿车消费环境彻底得到改善之时。

    汽车要进寻常百姓家?

    就在人们还在讨论,轿车进入家庭还存在一些瓶颈时,有关专家已经作出判断,中国将进入大汽车时代。有专家认为,今年的汽车销售增长速度不会低于2002年。今年1月份,汽车产量达到32.7万辆,实际增长61.31%,单月产量超过2002年最高月产量水平,这说明汽车市场在扩大。另外,现在许多车型仍然处于供不应求状态,同时,还有40多款新车将上市。有人预计,2003年的汽车生产增长速度将超过30%,甚至有可能达到40%,汽车总产量有望达到400至425万辆。

    有专家更明确指出,在不久的将来,中国汽车保有量将过亿。专家们说,对中国私人购车能力不能太低估了。现在,一讲,西部地区比较穷。但日本企业已经看出来了,中国地区差异太大了。日本认为,中国汽车购买能力将从东部沿海地区开始,并向中部及西部地区推进。并认为,中国东部地区的一长条类似“星月状”的地区,其潜在的购买能力就可以跟日本500至600万的购买能力相当。在94年,那里人均GDP达到2000多美元,现在都达到3000至4000美元,家庭收入更是不可低估。

    而一些城市管理部门则还在讨论,大城市不适宜发展私人汽车。但,2001年,十五规划纲要提出,明确提出,鼓励轿车进入家庭,这是正式文件第一次明确提出。但据知情人介绍,这个提法与当初文件起草时有一定折扣。张小虞说,鼓励轿车进入家庭,大幅度提高城市居民汽车保有率,才是完整的表述。这也说明高层对这个提法有争论。

    北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖认为,他不同意有些人的观点。中国有中国的国情,13亿人占世界四分之一。作为政府来讲,不从这个角度出发,不现实。再一个,是消费者的观念问题,购买力问题,都将成为中国现实的问题。中国七分山,三分平原。中国政府已经非常开明,已经不限制其拥有了。但是,中国人人拥有汽车,纯粹是一个梦。

    苏晖认为,简单学术观点解决不了中国汽车业的现实矛盾。一些专家认为,尽早研究中国汽车新问题却是当务之急,未雨绸缪,防患以未然则不会有错。


来源:《中国经济时报》 2003年4月16日
(责任编辑:李欣玉)
 
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