人民网 >> 经济 >> 行业动态 >> 汽车 2003年4月16日16:59


轿车:姓民还是姓官

杨明炜

    

    去年10月,北京易和律师事务所的刘福泽律师花了近35万元买了一台广州本田2.3雅阁轿车,他觉得,相比其它国家而言,他的雅阁有些太贵了。

    35万元的“天价”本可以买到世界上最新款的高档轿车-宝马新型跑车z4,而他现在却只能拥有一部中级轿车所能提供的驾乘乐趣。他问记者,他应该能享受到更多的福利跑到哪里去了?

    刘律师的心中不快,其实非常普遍地在中国汽车消费者身上重演。许多老百姓则只能看着高昂的车价“望车兴叹”,轿车仍然只能在梦中实现。

    国务院发展研究中心产业经济研究部副部长冯飞指出,疏理中国汽车工业半个世纪的发展历程,我们不难发现,在汽车工业后期国家中如韩国,中国汽车工业虽然起步不晚,但是相比这些国家,中国仍然落后于它们近15年。

    还汽车以本来面目:

    汽车不是战略品,而是一般商品

    痛定思痛,人们不禁要问:到底是谁阻碍了中国汽车工业前进的步伐,到底是谁阻碍了中国老百姓享受轿车文明。

    在计划经济时代,汽车作为生产资料,只能分配各全民所有制单位,私人不能拥有汽车。

    汽车专家贾新光回忆这段历史,他说,建国之初,国家对生产资料实行集中管理,统一平衡分配制度,将全部物资分为一、二、三类,一类物资为统配物资,由国家计委平衡分配;三类物资为部管物资,由国务院各部负责分配;其余为三类物资,又称地方管理物资。数十年间,无论国家统配物资的名单如何变化,汽车始终“榜上有名”。

    当时,汽车分配的程序是:由国家计委编制分配表,经国务院批准后下达给一机部,一机部组织双方开订货会,按分配标签订供货合同,企业负责生产和供货,合用单位按行政隶属关系申请指标,列入国家指令性计划指标分配供应。

    随着中国国民经济的发展,进入八十年代初期,在北戴河会议上,胡耀邦提出,私人可以买汽车。

    国家进行了汽车产业政策的调整,一是要把汽车工业搞成支柱产业。二是整个汽车工业战略要转移,要从卡车向轿车方面转移。三是汽车工业要有大发展。

    冯飞认为,中国汽车工业留有较强的时代烙印,但毫无疑问,汽车的属性不容置疑--汽车就是一个一般的消费品。原来所讲的,汽车是重要物资,那只是相对于短缺经济来讲的,相对于用途来讲的。原来汽车用于政府消费、国防建设,而现在汽车已经逐渐进入家庭,私人购车已经超过了公车购买力。那么汽车的用途已经发生了重大变化,它已经不是一个关系国计的物资,它是一个民生的问题。这是从它的用途来讲的。

    同时,人们把汽车当作一个奢侈品的时代也宣告结束。但伴随着人们收水平的提高,当时的价值高相对于目前的人们的收水平也已经发生了重大的变化。过去的奢侈品,现在就已经成为一般商品,一般的消费品。汽车产品本身就具有一般商品的特性,它是满足人们出行需要的一种产品,这是人类的生存和生活高质量的一个基本需求。高质量生活是人类人本功能的需求及沿伸。电视是人们眼睛功能的沿伸,电话也是人们耳朵功能的沿伸,汽车产品是人类脚部功能的沿伸,是人们工作的一个重要需要,也是人们提高生活质量的一个需求。

    汽车走下神坛:

    为领导干部造车的历史一去不复返

    就在中国人还在将汽车定为生产资料不能个人拥有的时候,与中国一衣带水的邻邦--日本早在1958年就提出,要造国民车的概念。日本要造国民车的思路为日本实现汽车大国立下了汗马功劳。

    而我国汽车工业在一个相当长的时期内则是为领导干部造车。贾新光认为,如果政府有关部门能为老百姓造车动一下脑筋的话,中国汽车工业也不至于长期积弱。

    贾新光回忆说,一汽集团的一位领导曾经说过,“一汽开始造轿车的时间同日本差不多,但我们是为领袖造车,而日本则是为国民造车”。

    1958年5月,一汽试制出第一辆轿车“东风牌”,一个月以后,北京也试制出井冈山轿车,这些车首先被送到中南海。1965年,三排座“红旗”被指定为国家领导人专用车。1958年,上海开始试制轿车,这就是后来的上海牌轿车,这是瞄准局长这个位置制造的。60年代北京生产的212汽车,本来是军车,但是由于没有比上海轿车低一个级别的产品,所以后来成为县团级干部的坐骑。

    在北京亚运村汽车交易市场,一位王姓消费者表达了自己的看法。他说,他想买一台微型车--奥拓,这车又实惠,又节油,车小巧,在胡同里穿行方便。可是他又表达了自己的一些顾虑:这车在北京许多道路不让上路。他问记者,为什么对微型车在这么多的歧视政策。微型车为什么不讨政府决策者的喜欢。贾新光也反问,中国哪一个城市出台过“限制奥迪在主要道路上行驶”的政策呢?限制的不是一升以下,就是10万元以下的。为领导干部造车的思维惯性在部分剥夺百姓享受轿车的权利。

    中日两国政府曾经搞个一个汽车方面的研究课题。课题组也认为,中国汽车进入家庭先要从高收入者开始。一般而言,国际经验是,如果一个家庭的两年的收入够买一辆汽车,就可以开始买了。

    1994年的时候,家庭轿车开始比较惹眼地进入百姓视野及生活。当时夏利在全国搞了个活动,说夏利要率先进入中国老百姓的家庭。但效果不太好。第一,9万8千的价格,太贵。上海人要买,但不能上牌照。夏利处于一个非常尴尬的地步,大款不买,老百姓买不起。

    由于长期以来部分人认为,中国人收入少,轿车进入家庭还有一段时间。但原机械工业局长张小虞的一次访问则给他留下一长串的深思。有一次张小虞访问韩国,韩国人问,中国人为什么不买汽车?张小虞说,中国人穷啊。而韩国人却说,只有我们每个人买了车,整个韩国才能富起来。韩国人称,因为大家买了车,整个汽车产业才能拉动韩国经济发展,体现支柱产业的影响。而中国人的思维是,只有等大家都有钱了,才能买车。

    贾新光认为,中国人把汽车与收的位置给搞倒了。再看美国福特的经验。当时,福特叫出的口号是,让造车的人都买得起车。福特的想法是,车要能让农民、工人能买得起。

    福特为了让工人买得起车,把工人每天的工资提高到5美元,这还是基数工资。当时,福特要招1000个工人,可来了10万人。最好,没有办法,警察用水龙头把人群驱散了。

    分析原因,从政府方面来看,政府没有摆正轿车的位置,轿车仅是政府官员的坐骑仍然有市场。

    就是到上个世纪90年末,轿车仍然被政府部门视为“高消费的代表”。这样一件事极具有代表性:当时,北京青年报出版了第一个汽车周刊,刚办不久就被上级主管部门勒令其停止,说这是鼓励高消费。这多少有点让人哭笑不得,不过也从侧面说明,轿车在政府官员中的位置。


来源:《中国经济时报》 2003年4月16日
(责任编辑:李欣玉)
 
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