人民网 >> 经济 >> 行业动态 >> 汽车 2003年4月18日10:02


“平民汽车”理想渐近  汽车驶入黄金时代

国际金融报记者  苏蔓薏  发自上海

    

  今年4月,又一个汽车展———第十届上海国际汽车工业展即将举行,根据以往经验,超过60%的观众为普通观众,而这些普通观众希望见到的自然是小型车。对于小型车获得如此惊人成功的惟一解释是:价格便宜,实用性强,这正实现了老福特的汽车理想———“平民汽车”,汽车工业的黄金时代也随之来临

    国际金融报记者  苏蔓薏  发自上海

    1885年10月,41岁的德国工程师卡尔·奔驰在曼海姆制造出一辆装有0.85马力汽油机的三轮车,她的妻子贝尔塔驾驶它,时走时停地开了100多公里。同年,比奔驰先生大十岁的另一名德国工程师戈特利布·戴姆勒,也制造出了一辆用1.1马力汽油发动机作动力的四轮汽车。

    这两名德国人共同分享了作为现代汽车发明者的荣誉,1926年,两家以各自名字命名的汽车公司合并为赫赫有名的戴姆勒-奔驰汽车公司。1998年春天,这个生存了大半个世纪的公司宣布与美国的克莱斯勒公司合并。

    刚刚过去的20世纪是汽车的世纪,德国人宣称是他们发明了汽车,法国人则在偶然间发明了汽车赛,美国人从整体上确认了汽车在社会上的地位,从而改变了我们的世界。

    今年4月,又一个汽车展———第十届上海国际汽车工业展即将举行,根据以往经验,超过60%的观众为普通观众,而这些普通观众希望见到的自然是小型车。

    对于小型车获得如此惊人成功的惟一解释是:价格便宜,实用性强,这正实现了老福特的汽车理想———“平民汽车”,汽车工业的黄金时代也随之来临。

    福特:造就“平民汽车”

    在汽车诞生的最初年代里,只有富人才买得起这种新鲜而复杂的玩意,是亨利·福特改变了这一切。

    亨利·福特一直希望汽车可以由工人阶级拥有,但传统的制车方法只会令车价高昂。虽然当时的制车方法已有高效率的所谓流动生产线,但福特觉得这个概念可以加以改善,使汽车生产的成本大大减低,他说:“如果供应商产品的价格,不能让我们生产成本低廉的汽车的话,那么我们只好靠自己生产配件。”福特认为,惟有自给自足,不假外求的“垂直综合”(Verti鄄calIntegration)方法,才可改变汽车的生产模式。

    正是由于福特的这一理念,1903年成立的福特汽车公司,只经过10年时间,就成为当时世界上最大的汽车制造王国。他向国外的汽车制造商们证明了他生产的汽车不但可以行驶,而且能经得起恶劣的交通设施,但价格只有他们的1/5或1/6,甚至更低。

    最让福特的对手们目瞪口呆的是,他的工厂生产效率奇高,当竞争对手连零件还没来得及生产完全时,福特生产的整车已经在美国的公路上招摇过市了。他在将工作时间从每天9小时缩短为8小时的同时还提高了工人的工资。福特因此大获成功,他的仅有200万美元资本的公司创造了2500万美元的利润,成为当时无可比拟的公司。

    就在这之前,曾有许多所谓务实的人警告福特,生产500美元一辆到处能行驶的汽车是不可能的。

    汽车越来越像时装

    第一次世界大战以后的满目疮痍,接之而来的大萧条,使任何把汽车作为平民百姓买得起的尝试都流产了,直到第二次世界大战结束。

    战后的繁荣让郊区得到发展,使汽车业重获新生。20世纪50年代中期,人们发现,汽车行业似乎越来越像时装业。

    底特律每年都推出新款式,汽车制造商们的新款发布会,搞得五光十色,香艳十足,而人们总是驻足观看,排队购买。就像时装业,轿车市场的细分也往往以年龄和性别为依据。各地的汽车展就像一场场时装秀,引导着下一年的流行。

    公众每年都需要令人激动的变化,如果一家公司车型呆板,它就将陷入销售困境。在激烈的市场竞争中,所有的汽车制造商都渐渐明白,只有“远见”才能使公司在第二年继续幸存下去。老福特时代没有车型设计师,而现在,车型设计师已经处于支配地位,经常可以强迫工程师进行改动以便获得视觉上的吸引力。

    汽车发烧友当然期待更酷的车型,然而对于汽车制造商们而言,车型设计却永远是个风险投资。没有哪家制造商愿意拿着上亿美元冒险,但也别无选择,因为汽车生命中一个冷酷的事实就是:在汽车面市前18至30个月就必须对消费者的偏好作出估计。如果估计错误,就必须接受销售失败的恶梦,而事实上,根本就没有人能准确地预计公众到底会喜欢什么样的车型。

    公众开始参与进来,因为所有的新车设计都从市场调查开始,而汽车制造商们的招数开始五花八门。在展厅的展览品上安插话筒,以便偷听观众在观看现有车型时的观点,通过挨家挨户的游说征求意见,以及每年发出6000万份很长的问卷,尽管许多人的回答常常与他们的实际愿望恰恰相反。

    每年的新车如雨后春笋,今年的车身又高又短,明年就会较长较矮,在汽车制造商每年花费数亿美元用于新车开发的代价下,公众有了更多的选择余地。T型福特车15年车型不变的旧时代已经一去不复返,而老福特关于前后座空间只需“够容纳农夫的牛奶桶”的说法,也早就成了人们饭后茶余的笑料。

    小型车大行其道

    当通用、福特和克莱斯勒沉湎于就汽车款式展开竞争,并不断推出利润较好的大型汽车时,许多欧洲的汽车制造商却抓住了这个非常重要的机会,他们推出了价格低廉且省油的小型汽车。

    一家美国的小公司———美国汽车公司成为了汽车工业史上最有趣的一页。当它还在生产纳什和哈德森车型时,公司严重亏损,而当它转向小型的布兰勒时,利润一下子翻了三倍。

    在道路日益拥堵、停车位越来越少的日后,小型车受到不断追捧。而70年代的油价上涨,更为汽车车身越变越小起到了推波助澜的作用。1975年3月,第一代大众波罗(Polo)在汉诺威向公众推出。在四分之一世纪的时间里,波罗记载了一个非常成功的小型车的成长轨迹:前轮驱动,历经三代产品演变,生产量达到650万辆,位居新一代德国小型车销量头牌。波罗的技术发展史,更提示了汽车业的发展———特别是在开发小型车作为一种安全、舒适的多用途车方面的进步。

    此后数年,各地的国际汽车展几乎成了小型车的专场秀。2002年3月7日开幕的日内瓦汽车展上,日美欧亚的各大汽车制造商竞相发表了新款小型车。美国福特汽车发表了将于4月在德国批量生产的小型车“FUSION”,法国标致雪铁龙集团(PSA)、韩国大宇汽车和现代汽车也都展出了新款小型车。马自达也发表了“DEMIO”的后续车型的概念车。日产汽车也作好了迎接这场小型车大战的准备,称将于当年中期向欧洲市场投放新款MI鄄CRA。而最新一代的波罗也是在另外一个知名汽车展———法兰克福国际汽车车展上正式亮相的。 

    《国际金融报》 (2003年04月18日第九版)  


(责任编辑:孙娟)
 
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