人民网 >> 经济 >> 行业动态 >> 综合 2001年4月13日08:06


铁老大不在乎“涨价官司”
    

    爱理不理的“涨价官司”

    “五一”节即将到来,铁路将迎来假日经济带来的又一次客流高峰。然而在4月9日,北京市第一中级人民法院受理一起案件,因为春运期间客票涨价,河北律师乔占祥将铁道部及其下属三个铁路局告上了法庭(本报昨日4版报道)。

    在乔律师起诉前,铁道部门的态度是爱理不理。因为铁道部明确表示,春运期间铁路客运涨价合法。

    此前,中国消费者协会向铁道部发出《关于铁路客票涨价的查询函》,查询函上提出几个问题:一、行政部门调整票价的出发点是什么?二、票价调整的依据是什么?三、票价调整是否按《价格法》的规定,履行了“价格听证”的程序?四、如果票价在一定期间能够上浮,在别的时期是否应下调?此函至今没有得到公开的回答。

    在中消协,记者听到一位在浙江打工的湖南人的投诉。他说:“春节前后,市场上的商品都在打折降价,只有铁路部门的票价大涨特涨,这种昧心钱已经赚好几年了,我认为这与趁人之难时的‘抢劫’行为无异。

    “从金华到株洲(他乘坐的是上海到衡阳的列车的卧铺)的12小时里,我没有喝到一口水,没有看见乘务员打扫过一次卫生。而乘务员都在忙什么呢?一是卖小凳子,10元一只;二是租借扑克牌,5元一副;三是安排无卧铺票的旅客到卧铺车厢里坐,当然要收费。而乘务员休息室的门上挂着‘六项承诺’的牌子,还要旅客监督。”

    尽管火车的服务如此恶劣,可对于长途旅行的消费者来说,铁路只能是惟一的选择,因为仅此一家。而今年春节,由涨价而引起的诸多问题,使消费者对铁路部门的不满上升到更深的程度。

    缘于赔钱所以涨价

    今年春运铁路票价上涨20%~30%,一度成为人们关注的热点,在对价格和服务的阵阵批评过后,人们不禁要问,到底铁路在春运这40天是亏了还是大赚了一笔?现在总应该有了答案吧。

    铁路部门的声音是,如果仅从表面看,春运客流是增加了,票价上浮也略增加些收入,铁路春运总收入也应该增加不少,但要算算总账,铁路实际投入的成本和各种因素造成的能力浪费和损失将远远超出增收的绝对值。

    铁路部门一位不愿透露姓名的人士在接受记者采访时说,前些年铁路部门一直是亏损的,尤其是客运。铁路运输主要是靠货运赚钱,货运的成本低,这包括车厢的成本和运输过程的成本;而客运的成本很高,包括车厢的造价、人员设施的成本等等都要比货运大得多,是不赚钱的。春运的时候,要增开客运列车,就要停运货运列车,增开一列客车,就要停两列货车,人员的成本、车站的成本都要增加很多;单向客流要造成空车往返,也要增加成本。票价上涨,除了分流客源以外,主要还是要补偿这些增加的成本。

    但是当记者问道,补偿一定要通过涨价来进行吗?难道没有别的办法,比如我们的铁路运营体制有没有不适合的地方?短缺资源是不是得到了合理的利用?这位人士说,这也正是我们铁路部门要解决的问题。涨价的确不是最好的办法,但却是最有效的办法。

    有这样一组数字能让我们了解一些铁路的收入状况。春运过后,铁道部曾召开电视电话会议总结春运工作,春运40天,货物运量明显增长,运输收入大幅提高。全路运输收入日均完成36610万元,为实现全年运输目标奠定了良好基础。

    有消费者反映,解决春运紧张的手段很多,不仅仅只有涨价一种。如果铁路部门能够提前卖票,或推出大量往返票,当可减轻人们买票的焦虑心理。而且在现代科技条件下,联网售票早已实现,通过电话、上网订票都很方便,具体操作起来应该不算难。为什么票贩子还会如此猖獗,真正需要票回家的人却拿不到票?

    糊里糊涂的“运输成本”

    前不久,新华社的一则消息称,我国铁路首次算出列车出行成本,北京至南昌的K67列车开行一趟要花掉14.29万元。这种成本核算在我国铁路运输史上还是首次。人们不禁要问,就是老百姓过日子还要算算收入支出,这么大的铁路怎么连个成本都没搞清楚,糊里糊涂地过了几十年。也难怪遇到春运涨价这样的事情,仅仅“削峰平谷”、“分散客流”的解释很难让消费者满意。铁路部门不拿出数据来,说明你的成本,你亏在哪里?盈在哪里?怎么让消费者满意?怎么取信于民?又如何搞好服务,形成竞争机制?

    北方交通大学欧国立教授告诉记者,计划经济体制下导致了中国铁路一直是以路局的形式存在的,路局是一种块状管理,是区域形管理,而铁路是网络形的,铁路是一个网络产业。从北京到广州,要坐一条线,但是由于区域的划分,人为地把这条线分割了几块,要经过三个铁路局:北京、郑州、广州。这种区域性的铁路局导致了在成本核算中无法把一条线的支出严格地算出来。现在铁路局算的是这个局若干条线的所有支出,所以不知道一条线、一趟车的成本是多少。从建国初期到现在,我国铁路一直没有建立分线计算成本的体系,现在要算分线的成本,或叫点到点成本,但是这种测算体系非常庞大。

    “网运分离”能打破铁路垄断吗

    欧国立教授说,社会各界包括铁道部门本身都在研究如何来打破垄断的问题,中国经济景气监测中心的调查也反映了社会公众的一种心愿。

    经过一段时间的研究、摸索、探讨,在借鉴了国外铁路改革经验和结合中国铁路实际路情下,现在铁路基本确立了“网运分离”的改革模式。世界各国铁路不完全一样,欧洲国家铁路基本实行了“上下分离”的改革,这个“上下分离”与我们所说的“网运分离”基本上是一个概念,而在过去中国铁路是上下一体化的。实施“网运分离”有利于政企分开、建立竞争机制。

    “网运分离”以后,一个基本的思路就是要实行“三分”,把上下一体化的铁路分为客运、货运、路网,有利于在铁路内部形成比较明确的分工。客运专事旅客运输服务和管理,货运专事货运服务管理。建立客运公司、货运公司和路网公司。第一步是在全路建立若干个具有相当规模的客运公司。客运公司组建以后,不同的客运公司之间能够形成一定的竞争。今年客运公司要全部挂牌。下一步是组建货运公司,可能要细分为集装箱、冷藏等。路网公司主要负责基础设施,包括一些车站的归属,调度,在一定程度上是具有相对垄断性。

    他说,完成网运分离需要相当长的时间。不可能在非常短的时间内一步到位,要有一个循序渐进的过程。欧洲国家在二战以后,大部分国家都实行了铁路国有化,以后也存在一些非常突出的矛盾,效率普遍下降,财务状况普遍恶化,铁路被称为“夕阳产业”。在这种条件下,国家所背负的财政负担加大了,产生了强烈的改革要求,这种改革是一种自上而下的,与我国具有相同性。日本在二战以后铁路也一度实行了国有化,也同样发现存在大量问题,后来在民营化改革过程中大概也是用了10年时间。因为我国交通运输设施是一种短期调度,中国铁路的改革是在能力紧缺的条件下搞改革,而国外是在能力富裕的条件下搞改革,所以中国铁路的改革难度会更大。宋岳王

    《江南时报》 (2001年04月13日第四版)




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