人民网 >> 经济 >> 行业动态 >> 综合 2002年11月25日15:20


铁路票改遭意外冷遇 打折票为何成“鸡肋”

汪静

    

   现实篇

    遭受冷遇

    善于观察的许先生最近在上海火车站售票大厅里发现了一张通告,该通告称:从9月25日起,上海站将对6趟上海站始发的白天空闲硬卧车实行优惠票价,优惠幅度30%~60%不等。许先生要乘坐的上海——厦门175次列车正好名列其中,于是,他成了这张特价票的主人。但有趣的是,车站的售票人员竟然感到很意外,因为从9月25日打折活动开始至今的一个多月时间里,这个窗口“人迹罕至”,“能同许先生一样,细心观察、勇于尝试、锲而不舍,并且诉求明确的乘客实现是太少了。”

    铁路系统“总动员”

    今年9月,铁道部一声令下(《关于空闲卧铺优惠发售办法的通知》),空闲卧铺打折活动在全国14个路局风风火火地展开。

    上海站首当其冲,当月25日就对6趟列车实行优惠票价。哈尔滨站也不甘示弱,虽然时间晚于上海,但它延伸了优惠政策界线,不仅对哈尔滨路局的17列跨局列车空闲卧铺实行优惠,而且把优惠发售条件放开至:始发站给中途站预留的晚11时以前的卧铺;列车运行最后一日早6时以后的卧铺;利用长途列车套跑白天运行列车的卧铺;整个车程均在白天的卧铺;下铺代硬座的中、上铺。11月7日青岛铁路局宣布,即日起到12月底春运前,凡团体购买“冷门车”(长年上座率不足80%的车次)车票,购买20张硬座车票可以获赠1张车票。“这项措施的出台可以看作是对现有政策的突破,因为它适用于全局范围,而不仅限于几趟车次。”有业内人士评价说。

    因此,一张“新鲜出炉”的“冲刺榜”高悬于青岛站一个醒目的位置。这是继7、8、9三个月“百日会战”后,青岛站打响的“二次战役”。青岛站客运部副主任潘磊告诉记者,他们已经给每一位售票人员定指标,定任务,并且与其奖金直接挂钩,目的是建立激励机制,促进售票质量、数量。据介绍,作为一个旅游型城市,11月~12月正值青岛铁路运输的淡季,而通过此次活动,潘磊表示:“必定做到淡季不‘淡’,冷车不‘冷’。”

    然而“一颗红心”落实到操作层面却好像变了“味”。上海站那位售票人员告诉记者,一个多月以来,不仅光顾者了了,就连售票人员本身的积极性都大打折扣。本来是为增收而设立的打折票专卖窗口,现在反而成了车站的“鸡肋”。

    操作有失误,政策没问题?

    据了解,目前铁路部门使用的电子售票系统并不支持打折票,所以出票都要通过车站售票人员手工操作。今年6月铁路部门曾统一将售票系统做过一次升级,然而由于新《通知》在9月份出台,因此仅隔数月系统就“落伍”了。这也是打折票要区别普通票单开窗口的主要原因。此外,车站票售人员还担心,手写的操作方法,可能会对车票管理带来不必要的麻烦。

    铁道部门实行电子车票以前,存在两种车票,一种是“卡片”式车票,另一种是手工填写的车票。由于操作简便,一些不法分子采取涂改或挖补的方式倒卖假车票,且屡禁不止。打折票的出现是否又为坏人“故技重施”开了方便之门?

    至于其他的“阻力”,一位工作人员“诚实”地告诉记者,由于目前售票人员的收入与其所卖票款数量直接挂钩,手工出票效率大大慢于电子出票,所以直接导致售票人员在打折票出售方面的积极性不高。

    更为关键的是,从时间上看,《通知》中明确表示,新规定只适用于淡季。按照目前铁路系统运营安排:1~2月是探亲季;3~4月是旅游季;5~6月旅游高峰;7~8月暑运季;9~10月又正值黄金周。也就是说,所谓的淡季只有11、12月两个月。从条件限定上看,《通知》只适用于列车白天的空闲卧铺,比如上海———厦门列车给京华站预留卧铺,一方面白天卧铺的需求量不大,而且这种卧铺也只对短途旅行者有意义,所以大大缩减了受众面。

    再有,此打折亦非彼打折,一位车站工作人员向记者说明了铁路车票打折与民航机票打折的不同之处。民航机票打折是在原有票面价格的基础上进行打折,铁路车票打折只是在车票的加卧部分进行优惠。比如,一张300多元的硬卧车票,其价格由两部分组成:一是客座价格179元,再有是“加卧”价格,而所谓的折扣即针对的是“加卧”部分,所以即使折扣低到60%,总数变化幅度也不会很大。既没有迫切的需求,也没有实惠的折扣,火车特价票自然被打入“冷宫”。

    对于这种结果,“领先一步”的路局感到困惑,而“正在进行”的路局则表示一定要高度重视。究竟症结在哪儿?大家分析各异,有的归咎于管理,有的强调宣传不够,有的则怪罪政策放开的不够彻底……“这些都是原因,”铁道部运输局运价处相关人士对这个问题似乎早有准备,“在执行过程中,由于理解的差别,操作的失误,都可能导致政策推行不畅,但决不是政策本身的问题,改革总需要在实践过程中逐步理顺。”但记者似乎也没能从他的话中找出实质性的“解法”。

    背景篇

    价格政策是铁路改革的突破口

    有人说,如今“铁老大”的风光日子一去不复返;有人说,现在的“铁老大”根本算不上是“老大”;有人说……

    由于沈大高速公路的开通,沈阳大连间的91/92次特快列车只好取消,改发直快列车;昌九高速公路开通,使往日旅客“爆

    满”的“庐山号”列车被迫退出市场;宜黄高速公路通车后,“三峡号”旅客列车也不得不停运。货运市场上也有类似情况,有些原来是走铁路运输的货物,纷纷改走水路、公路。铁路所占市场份额已由“鼎盛”时期的客运占全国运量的60%,货运占全国运量的70%,变为现在的客、货运量占全国运量的30%多点。显然,无论舆论还是事实,都对铁路“大一统”的局面不利。

    哈尔滨铁路局货运公司负责人这样描述铁路部门仅存的势力范围:在大交通概念下,只有500公里~1500公里之内才是铁路的优势范围,前有公路、后有航空,而且随着其他交通领域市场化进程的加大,这种双重挤压状态也在不断加剧。

    铁路运输一天24小时连续进行,列车运行严格按照事先安排好的路线不能随意改变。一段线路在某一时间里,由于机车牵引动力、制动系统、站台长度及货物作业场地等因素限制,其运输能力是相对确定的,不能随机而动。因此很多人将铁路改革的希望寄托于价格政策的松动。

    事实证明,价格变动对于铁路的影响“立竿见影”。我国历史上铁路的客票两次大幅提价分别发生在1989年和1995年,而这对旅客分流的作用却远远超出了当时的设想。1989年9月铁路客票涨价112%,当月客流就比上年同期下降了17%,并且下降趋势一直持续了28个月;而1995年10月客票上涨了51.8%,空调列车在此基础上再涨50%,使当年旅客发送量比上年减少了5.5%。有人提出,全面放开铁路票价是铁路走向市场化,赢得再次发展机会的前提。然而这种观点却为铁路操作部门坚决反对。

    “铁路票价‘完全’放开这种提法是错误的,现在不可以,将来也不可以”,哈尔滨铁路局货运公司负责人强调,与其他领域不同,铁路的一举一动关系到国计民生,每涨一分钱都牵涉各行各业运输成本的增加,因此变动要相当慎重,不可能做到“随行就市”。此外,目前国内的一大批路局由于自身客观条件制约,仍需国家给予扶持,哈尔滨路局就是一个明显的例子。哈尔滨地处寒冷地带,恶劣的气候条件导致路局每年付出多于其他路局数倍的供暖费,而且受到本地区经济发展相对滞后的影响,也使路局客运长年处于亏损状态。以目前铁道部门规定的每人公里基本运价七分五厘算,根本不可能盈利。“当然在票价方面,给予各地方一定的自主权也是必要的,”这位负责人又补充说,“应该是在政策指导价下,由铁道部给出上下限,而各路局在这一范围内享有自行调控的权力。”

    通过有关业内人士介绍,记者了解到,国际上,铁路部门运用票价达到竞争目的的方式多种多样,如弹性定价、折扣定价、期限定价、简化定价等。其中折扣定价也可以分为数量折扣、季节折扣、剩余折扣、功能折扣;期限定价依据时间的长短,可以分为月票、季票、年票等等。但无论哪种方式,最重要的问题还是如何能翻译成“中国版”。 


来源:《中国证券报》 2002年11月25日


 
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