人民网 >> 经济 >> 经济观察 2001年6月19日14:36


铁路繁荣无须垄断

北京大学经济研究中心 王洪

    

    美、英、日等国铁路改革证明: 

    电信、电力、民航亦如是 

    可以明确地说,铁路没有自然垄断特性。因为铁路网是一个复杂的结构,任何一段线路都可以有不同的公司来修建和经营,而不影响整体性。另一方面,技术和进入条件变化使得修建铁路的固定资本(并不能看作完全的沉没成本,因为即使破产、被兼并仍是可以转移的资产)降低,进入路网修建经营和管理并不必然具有很高的壁垒。另外,自然垄断假定的给定市场需求和成本曲线事前并不知道,只有通过竞争的结果才能得到检验。同样铁路网运营面临公路、水运和航空等替代形式的竞争,从而使得铁路变成可竞争的。 

    试想一下路网国家经营的情况:一种情况是铁路路网是公共基础设施,不允许收费。只有通过财政补贴不定期实现路网的建设。结果是建设和改善路网不存在的经济激励,运营商不得不面对较差的铁路网。另一种情况,如果允许路网收费来维持铁路的运行,则一家垄断的情况将造成路网的垄断定价。竞争的运输企业的利润将向路网公司转移。即使国家实行严厉的价格管制制度,仍然是低效的路网结构和管理。 

    为了解决路网公司的上述悖论,加上路网的非自然垄断性,铁路网应该允许别的公司进入,而不是一家公司垄断。 

    美国、日本和英国的铁路改革都是在不断调整优化路网结构中提高效率的,在有些线路上退出,在市场需求大的线路上增加建设。美国铁路长度在1920年达到顶峰后,一直通过减少线路数量的办法来优化线路,对不经济的、低密度的铁路一般都废弃;1976年后为扭转困境,进行了许多改革,把市场竞争作为铁路运输最有效的调节机制,行业结构发生了很大的变化,出现了数以百计的、小规模的铁路公司,被称为“短线革命”。美国的这种作法说明了铁路行业同别的行业在结构上没有根本的区别,显示了开放和竞争力的运输市场为不同规模和不同经营战略的铁路公司提供了服务机会,小铁路为农村提供了低廉和质优的运输服务,而且大铁路从小铁路引发的运量中获益。 

    以美国的铁路发展可以看出,对铁路管制降到最小时,私人资本就会按照增加价值的途径合并和分解,达到非常高的效率,英国的路网结构甚至正在酝酿采用像美国航空业开放后实行的“枢纽——辐射”模式,用支线运输将客流从小站支到枢纽站中转来节约成本,提高效率。日本的铁路在路网通道能力上超前和富余,尤其是在东京到博务东西向主要城市之间,有多条铁路线平行,JR(日本铁路)公司和私铁相互竞争,构成了贯穿日本主要城市的大通道。从东京到名古屋有3条双线平行,名古屋到大阪6条平行线路,足以通过任何时段的客流需求,为铁路市场竞争和大能量输送提供了足够的保证。可见适当开放铁路的路权,允许多种形式的投资主体参与铁路建设和经营,是促进铁路路网和运营繁荣的关键。 

    依此类推,所有以非自然垄断为依据的行业垄断,如电信、电力、航空、邮政等等,其垄断理由都是不成立的。 


来源:《中国经营报》 2001年6月19日


 
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