王永志

　　王永志，中国载人航天工程总设计师，国际知名的航天科学家。辽宁省昌图县人。1932年11月17日出生，1952年考入清华大学航空系飞机设计专业。1955年至1961年在前苏联莫斯科航空学院留学，攻读火箭与导弹设计专业。几十年来，为发展中国航天事业作出了杰出贡献。1987年起成为“863计划”航天领域专家委员会成员，1992年担任载人飞船工程可行性论证组组长，立项后担任中国载人航天工程总设计师。

　　大思路是跨越式发展

　　朱：王总，中国载人航天“首飞”获得圆满成功，举国欢庆，举世瞩目。你作为总设计师，我想请你谈一个问题：我国载人航天工程有什么主要特点？有哪些中国特色？为什么要请你谈谈这个问题呢，因为国外有的舆论认为，中国载人飞船“基本上是在模仿美国和俄罗斯的设计”，是这样吗？

　　王总：好吧。我理解你的意思。我首先说明两点：第一，中国载人航天工程是一个庞大的系统工程，它完全是依靠我国自己的力量独立自主完成的。第二，我们搞载人航天工程是一个很大的队伍，大家都付出了艰辛劳动，许多人都做出了很大贡献，不是我一个人的功劳。

　　朱：王总豁达大度。

　　王总：下面谈正题。关于中国载人航天工程的一些特点，可以从我参与这个工程的论证决策过程说起。1992年1月8日中央专委会议上，明确了一个前提：中国载人航天以飞船起步。1月17日，指定我为中国载人飞船工程技术经济可行性论证组组长。1992年9月21日工程立项后，正式任命了4位工程负责人：总指挥丁衡高，副总指挥沈荣骏、刘纪元，我是工程总设计师。从那时起，我一直是中国载人航天工程的技术负责人，对中国载人航天工程的许多独创性，我有切身体会。

　　朱：中国载人航天以飞船起步，是不是相对航天飞机而言？

　　王总：是的。中国载人航天工程的起点究竟定在哪里？一种意见是从飞船起步；另一种意见认为，能不能把起点再抬得高一点？最后中央批准，根据中国国情，还是以飞船起步更为合适。但是，以飞船起步，也面临一个40年差距问题。我们1992年开始论证的时候，预计经过10年努力奋斗，到2002年我们的飞船可以上天。但是，到2002年的时候，前苏联第一位宇航员加加林上天已经41年了，美国宇航员也上天40年了。当时就考虑一个问题，如果我们再去搞一艘和俄罗斯40年前同样水平的飞船，它能极大地增强我国人民的民族自豪感吗？

　　朱：你们这些中国航天科学家们恐怕也不甘心啊。

　　王总：可不是嘛！加加林40年前就上天了，全世界都轰动。如果我们40年后再搞出一个同加加林乘坐的飞船差不多水平的东西，我们还能有激情吗？

　　朱：你这句话就充满了激情，充满了爱国主义的激情。

　　王总：这样，我们就给自己出了一个难题：怎样才能有所跨越，有所创新？怎样才能在人家的飞船上天40年之后，我们搞出一个飞船来还能让中国人民感到自豪，还能壮了国威、振了民心？这对我是一个挺大的压力。当时，行政领导小组在研究这个问题，我们技术线也在思考这个问题。

　　朱：这是你们当年在论证决策过程中遇到的第一个重大问题。

　　王总：经过几次讨论，最后归纳起来，我们对中国载人航天工程提出的总体要求是：必须在确保安全可靠的前提下，在总体上体现出中国特色，体现出比前苏联和美国早期飞船的技术进步。中国特色必须体现在总体上，不是体现在某个局部上。如果体现在某个局部上，例如体现在计算机进步上，这个比较容易做到。

　　朱：今天的计算机水平肯定比加加林时代高得多。

　　王总：我们要的是在总体上体现出中国特色，体现出技术进步。我们的大思路是要跨越式发展。1992年9月21日党中央做出了重大决策：我国载人航天工程分三步走：第一步，发射两艘无人飞船和一艘载人飞船，建立初步配套的试验性载人飞船工程，开展空间应用研究。第二步，在第一艘载人飞船发射成功后，突破载人飞船和空间飞行器的交会对接技术，发射一个空间实验室，解决有一定规模的、短期有人照料的空间应用问题。第三步，建造20吨级的空间站，解决有较大规模的，长期有人照料的空间应用问题。党中央那次重要会议后，第一步工程正式立项，简称“921工程”。它要完成四项基本任务：一是突破载人航天基本技术；二是进行空间对地观测、空间科学及技术研究；三是提供初期的天地往返运输工具；四是为空间站工程大系统积累经验。

　　朱：你的思路都是从宏观上考虑问题，这就是总设计师的工作特点吧？

　　王总笑道：在我这个层次上，必须首先从宏观上理清思路，确立前进目标。如果我天天去编软件，那我就失职了。编软件不是我总设计师的职责，我要从宏观上解决比这更重大的事情。跨越式发展这篇文章靠谁去做呢？首先要靠制定方案的人。我是论证组的组长，后来又担任工程的总设计师，这个责任对我来说是义不容辞的。各大系统的主要技术方案我得提出来；或者由别人提出来，我得综合，把它肯定下来。我是管总体的，中国特色要从总体上去把握、去体现。这是我主持这个大工程的重大责任，也是一种很大的压力。脑子里一直在考虑，怎样才能在人家的飞船上天40年之后，我们做出一个飞船来还能振奋人心呢？不能让人家说：“啊唷，这不是苏联的那个飞船嘛，搞出那么个玩意儿啊？”如果在我的主持下，国家花了这么多钱，结果搞出那么个玩意儿来，不是让人泄气吗？在这一点上，整个设计队伍都有压力。

　　朱：今天回过头去看，这样的压力反过来变成了追赶和超越的动力。

　　王总：是的，我们就是要跨越式地发展，要搞出新意来。我作为搞顶层设计的人，责任更大，压力也挺大。我们能搞出一些什么样的中国特色呢？当时确定的目标是：我们起步虽晚，但起点要高。我们要跨越式地发展，迎头赶超。我们必须达到这样一个目的：我们的飞船一面世，就要和人家搞了40年的飞船基本上处在同一个档次，能够和它并驾齐驱，一步到位，甚至某些局部还可能有所赶超。

　　朱：这就叫雄心壮志。看来，没有这种豪情，没有这种雄心壮志，就别想搞出中国飞船来。

　　跨越从追赶开始

　　王总：拿谁作为赶超目标呢？在世界上，近地轨道载人飞船搞得最好的是俄罗斯。从前苏联开始，到去年为止，俄罗斯飞船已经载人飞行92次，现在可能已经达到百次了。再加上它的运货飞船，飞行次数就更多了。俄罗斯飞船的性能最可靠，使用时间最长，使用效果最好。美国的飞船只用几次就不用了，完成试验任务以后再没有用过。直到今天，越看越觉得俄罗斯的飞船有它的优越性。所以，我们就拿它作为赶超目标。

　　朱：俄罗斯飞船从前苏联搞到现在，是第几代了？

　　王总：前苏联的第一代飞船是加加林上天用的“东方”号，第二代是列昂诺夫出舱活动用的“上升”号，第三代是“联盟”号。后来“联盟”号又经过了两次改进，这就是“联盟—T”和“联盟—TM”。它经过了三代加两种改进型，相当于第五代飞船了。应该说，俄罗斯的飞船技术是越来越完善、越来越成熟、越来越先进了。

　　朱：我们赶超的是俄罗斯第几代飞船？

　　王总：我们在1992年论证的时候，瞄准的赶超目标就是当时最先进的俄罗斯“联盟—TM”飞船，这是俄罗斯第三代飞船的第二种改进型，相当于第五代飞船，当时它是世界上最先进的飞船。要知道，俄罗斯是搞了30多年，对飞船技术不断改进和完善，才走到“联盟—TM”这一步的。我们把“联盟—TM”作为赶超目标，力争一步到位，赶上它的先进水平。

　　朱：“联盟—TM”有什么主要技术特点呢？

　　王总：第一，它是三座飞船，一次可以上3个人。第二，它是三舱飞船，有三个舱段。它同加加林上天用的“东方”号和列昂诺夫出舱活动用的“上升”号相比，除了推进舱、返回舱外，又多了一个生活舱，航天员在太空的舒适性大大提高。飞船入轨以后，航天员可以解开身上的各种束缚带，到生活舱里去自由活动。此前的飞船，航天员只能在狭小的返回舱里待着，舒适性不行。后来贯彻以人为本的设计思想，多了一个生活舱，使航天员在太空有了一定活动空间，可以把腰伸直了，可以活动了，这是“联盟—TM”的一大特点。第三，它功能齐全，技术先进。在“联盟—TM”生活舱前头，有一个对接机构，可以和空间站对接。也就是说，它可以往返于地面和太空之间，成为天地间的运输工具，用它来回运人、运东西，为空间站接送宇航员，运送补给物资。如果没有这样完善的天地往返系统，空间站就没有支撑了。“联盟—TM”的这些先进功能一直用到今天。第四，从“联盟”号开始增加了逃逸塔，有了救生工具。过去加加林坐的“东方”号和列昂诺夫出舱用的“上升”号都没有逃逸塔，没有救生工具，一旦出了事就毫无办法。当时只有低空弹射座椅，它只有在低空马赫数很低的情况下才有用，马赫数高到一定程度，人一弹出来马上会丧命，所以它实际上不能救生。“联盟”号增加了逃逸塔，在待发段、低空、高空，一旦出事，它都可以救人了。“联盟”号出过两次事，都把人救出来了，显示了它技术上的先进性。总之，“联盟—TM”功能齐全、系统完善、技术先进、性能可靠。所以，我们就瞄准它来干，争取一步到位，这就是在总体设计上体现出来的跨越式发展。

　　朱：人家搞了40年才达到的水平，我们一步追赶到位，是非常了不起的跨越。

　　王总：我们的飞船一起步就搞三舱方案，刚开始我们内部也有不同意见。有人曾觉得三舱不如两舱简单、保险，因为两舱好做，加上第三舱就复杂多了。当时要统一大家思想还挺难。

　　朱：看来你是主张迎难而上的。

　　王总：由我主持向中央专委写的论证报告就是三舱方案。可是，方案复审过程中，意见不一致，天天吵啊，老是定不下来。这怎么办呢，我心里挺着急。最后航天部领导决定成立一个五人专家小组，把决定权交给了五人小组，说是“他们定啥就是啥”。

　　朱：集中了航天界的五位权威吗？

　　王总：是啊。组长是任新民老总，因为他是可行性论证的评审组组长。大家经过一段准备，任老总主持五人小组开会讨论，让大家表态。结果，四位组员的意见是两票对两票，二比二。这怎么办呢，任老总就很难表态啦，就说：“这事今天就到这里，再等等。”就这样放下了。后来任老总也不开会了，在会外投了我一票，同意搞三舱方案，支持了我一把，我挺感激他的。

　　朱：好事多磨啊！

　　王总：最后确定搞三舱方案，我是挺高兴的。所以说，要赶超三四十年差距，要想一步到位，也不是很容易的事。当然，搞工程嘛，不能说谁的思路一定比谁的思路好，多种途径都可以达到目的，并不是只有一条路子可走。问题是侧重什么，选择什么。

　　朱：你刚才谈到，三舱方案是俄罗斯“联盟—TM”的先进性之一，我们的飞船也搞三舱方案，这里面的中国特色和技术进步又体现在哪里呢？

　　王总：我们的三舱方案是有自己特点的。我们的三舱，最前头是轨道舱，中间是返回舱，后头是推进舱。推进舱外国也叫设备舱，里面有发动机的推进剂储箱，有各种气瓶，氧气啊，氮气啊，都在后头这个舱里。推进舱不是气密的，返回舱和留轨舱有航天员活动，所以必须气密，要供氧的。我们同“联盟—TM”的最大不同，就在前头那个轨道舱。我们在轨道舱前头还有一个附加段，俄罗斯是没有的。要说赶超和跨越，这个多功能的轨道舱应该是赶超和跨越的主要标志。

　　朱：我一下子还弄不懂，你能否具体介绍一下？

　　王总：我刚才不是说，我们的载人航天工程是一个前提、两个体现、要完成四项基本任务吗？一个前提就是以飞船起步；两个体现就是体现中国特色和技术进步；四项基本任务我就不重复了。我坚持一上来就搞三舱方案，主要是考虑到同第二步发展目标相衔接，这是追赶和超越的关键所在。要追赶，要跨越，就必须在实施第一步时考虑到第二步、第三步。我当时考虑的问题是，我们的载人飞船一旦打成之后，能够留下一个初步的天地往返系统。只要对它稍加完善，它就是一个天地往返运输工具，可以直接向空间站过渡，到时候就不必再单独立项为解决空间对接技术搞一个独立工程了。如果先搞两舱，那就得在两舱搞成之后再干一次，再立项，搞三舱对接试验，解决天地往返运输问题。我这样搞三舱方案，一次就完成了，一步到位了。

　　朱：什么叫跨越，连我这个外行也听懂了。

　　跨越“猴子阶段”

　　王总：我们的载人航天工程搞跨越式发展，还有一个体现，就是不做大动物试验。

　　朱：什么叫大动物试验？

　　王总：就是在飞船里面先放一个猴子什么的，打上去试验，看它能不能存活。我们没有搞这一步，把它跨越了。

　　朱：是啊，人们总是把飞船同猴子联系在一起。我们的“神舟”一号无人飞船打成以后，不少人见了我都问：“里面放没放猴子？”有的人干脆问：“里面的猴子死没死？”从“神舟”一号一直问到“神舟”四号，都在关心我们的飞船里面放没放猴子。

　　王总：中国载人航天工程不做大动物试验，理由是什么呢？你想想嘛，到我们的飞船上人的时候，俄罗斯宇航员已经上天40多年了，美国宇航员也上天40年了。我们论证的时候，美俄两家已经有上百人上过天了。到2001年底，世界各国的航天员已经有426人上过天了。要讲人次那就更多了，到2002年8月已经有906人次上过天了。最多的一位宇航员已经上天7次了。男的上去过，女的上去过，而且这些人上天回来都生儿育女，一切都正常。岁数最大的77岁都上去了。在太空时间最长的达到两年零17天15小时。人能不能适应升空和返回段的过载，能不能适应飞船在轨运行时的失重状态，这些问题都已经有了明确结论了，能行，没问题。难道我们还需要从头做试验，看看人进入太空行不行？显然没有这个必要了。要是连这一步都不敢跨越，我们岂不是只能永远跟在别人屁股后面亦步亦趋吗？人家干啥，我们也得干啥。人家先打上去一只狗，我们也得先打一只狗。他们先打一个猴，我们也得先打一个猴。他们再打个猩猩，我们也得打个猩猩。这实在没有必要。

　　朱：你讲得好，不能墨守陈规。

　　王总：但是，人家的飞船上人行，并不等于我们的飞船上人也一定行。问题在于我们飞船舱内的生命环境是不是可靠，它必须保证航天员的生存条件。特别是舱内的供氧怎么样，温度、湿度、大气成分、大气压力怎么样，都得有保证。我们的舱内条件究竟有没有保证，必须经过严格试验。怎么试验？老办法就是做大动物试验。

　　朱：先上猴子，先叫猴子做给人看。

　　王总：我们对上猴子的办法也进行过分析，实在不怎么样。据说，中国最聪明、最好训练的是云南的猴子。有人主张从云南买一批猴子回来训练。这就要搞动物饲养房、动物训练室。一算账，建一个猕猴饲养房就得3000万。其实猴子也不是很好训练的。飞船升空，有过载，有噪声，它一过载，一受惊，一害怕，不吃不喝怎么办。我们的飞船按设计可以在太空自主飞行7昼夜，如果猴子7天7夜不吃不喝，下来它死了，这算谁的账？究竟是飞船的问题，还是猴子自身的问题？很难说得清楚。反倒会给航天员增加思想负担，有顾虑了，不敢上了。另外，用猕猴也不能完全模拟出人的生存条件来，因为猴子的最大代谢能力只有人的1／6，对氧的消耗很慢。我们的飞船返回舱设计的是3名乘员，如果要模拟出3个人的生存条件，那就得用18只猴子，返回舱内也装不下啊（笑）。

　　朱：要是18只猴子上天，真是大闹天宫了。

　　王总大笑：可不是嘛！只能上一个猴、两个猴，这样消耗氧的速度很慢，舱内自动供氧的系统一下子启动不起来，得到的试验结果也就不太真实。

　　朱：那么，我们用什么办法来检验舱内的生存环境呢？

　　王总：我们用一台代谢模拟装置来检验，让这台科学仪器像人的呼吸一样，消耗氧，排出二氧化碳，然后再用另一台设备把排出的二氧化碳吸附、转化。根据上几个人、上多少天，把氧分压消耗到下限，这台仪器的氧传感器就会敏感到，自动补氧，补到上限。我们利用无人飞船连续试验了几次，模拟3个人飞行7天，供氧情况非常好。所以，我们就下决心跨越大动物试验阶段。直到去年，有些不太了解情况的人还通过领导向我传话，说美苏两家都是先做大动物试验，你怎么一下子就把人弄上去啊，是不是风险太大，要不要先做大动物试验啊。我告诉他们，没有事，没有风险。我给他们讲了上面这个道理，他们一听，哦，那可以。我们总得学会创造性地前进，不能永远跟在别人屁股后面走。否则，我们啥时候才能赶上人家，40年的差距啥时候才能缩小？

　　朱：听了你这一段生动的讲述，我觉得这里面有一个人类文明的继承和创新的关系。人能不能上太空，美苏两家试验过不知多少次了，我们没有必要再从头来过。后人的实践活动中从来都会包含前人的经验，就像中国古人发明的火箭为人类搞载人航天提供了最重要的启示一样。但是，继承中又必须有所创造，有所发明，有所突破，才能有所超越。正是这种继承和创新的结合，形成了我国载人航天工程的许多独特做法。

　　王总：我们用我们的办法干，不用猴子，直接上人。

　　朱：打个比方，猴子变人，从爬行到直立。我们不再爬行了，一下子直立起来了。

　　轨道舱的妙用

　　王总：中国载人航天的另一个重要特点，就是突出了空间应用。我们搞载人航天，不仅是为了在政治上产生重大影响，而是必须拿到实实在在的效益，这一点也是中国特色。

　　朱：我国载人飞船获得圆满成功，必将极大地增强全国人民的民族自豪感，增强民族凝聚力，这就是重大的政治意义，也是重大的社会效益，它对我们各方面的事业都会产生推动和促进作用。

　　王总：是的。但是，我们没有停留在这一点上，我们还要得到实实在在的效益。我们的实效体现在哪里呢？就是飞船上那个生活舱，我们叫它轨道舱，它实际上是个多功能舱。俄罗斯的“联盟”号飞5天之后，3个舱一起返回，先把前头的生活舱分离掉，在大气层烧毁了。接着又把后头的推进舱也分离掉，也在大气层烧毁了。它只有返回舱是带防热层的，人在里头坐着不烧毁，回收了。“联盟”号的生活舱只用5天就报废了，我们“神舟”号的轨道舱要在轨道上再飞半年，用它做科学实验。我们很多空间应用和研究项目都在轨道舱内，等于发射了一颗科学实验卫星。两三吨重的东西，把它推到8公里的速度，送上轨道，那是付出了巨大代价的。所以不能随便把它烧了，让它留轨运行，作为一个试验舱来利用。这样，我们就可以额外得到大量的科学实验数据，非常宝贵，这也是对社会很大的回报。

　　朱：这是一举多得。

　　王总：我们把轨道舱留在轨道上继续飞，也是为下一步研制工作做准备。什么东西适合放在空间站上，什么东西不适合，在轨道舱上做了许多试验。这样一来，也为中国科学院带起了一支搞空间科学和空间应用研究的队伍，他们的研究工作不再是从理论到理论，而是已经介入到工程研究里去了。这十几年积累的东西是很可贵的，它为将来大规模的空间应用准备了技术基础、人才基础。我们在搞第一步的时候，就考虑到后面几步，叫做“步步衔接”。我们的飞船一起步，就要让它和后面的工程一步一步衔接起来。也就是说，我迈出左脚，不仅仅是为了向前跨进半米，同时也是为了向前迈出右脚找到一个支点。

　　朱：精彩！走一步看两步、看三步，步步衔接，这盘棋就下得越来越精彩了。这样一来，实际上把几个发展阶段的间隔缩短了，追赶40年差距的时间也缩短了。

　　王总：这样，我们的载人航天工程就可以一步一步往前走。我们把轨道舱留在轨道上继续飞，还有另一个更重要的目的，就是下一步要利用它搞太空交会对接。前苏联和美国，交会对接试验都做过5次。因为如果不解决太空交会对接技术，航天员就无法来往于天地之间，就不能搞空间站。所以，搞空间站之前，非得在技术上解决交会对接不可。能对接上，人能进到空间站里去，还要能退出来，能回来。这一关非过不可。所以，前苏联和美国载人飞船成功后，都很快做了交会对接试验，各做了5次。试验成功了，然后才敢发射空间实验室，才能建立空间站。美苏两家的交会对接试验是怎么做的呢？先发射一艘飞船到轨道上，紧接着再发射另一艘，与它同轨，然后前面一艘掉头，后头一艘同它对接上。然后再撤下来，再一个一个返回。发射第二艘的动作非得快不可，最迟第二天就得发射，因为他们的飞船只能在空间飞行5天，必须在5天以内把它对上。否则前面那一艘到了5天就会往下掉，后面一艘就追不上了，对接不成了。他们都是这么做的。

　　朱：我们准备怎么做呢？

　　王总：我们是先发射一艘飞船，把轨道舱留在轨道上，它可以飞行半年。我们要做对接试验时，只要发射一艘飞船，去和轨道舱对接。这里面可以有两个做法。一个做法是，如果我们搞一个轨道舱可以留轨飞行两年，那么两年内发射的飞船都可以和这个轨道舱去对接。另一个办法是，如果轨道舱只能留轨飞行半年，我们可以发射第二艘飞船去和第一艘飞船的轨道舱对接，然后把第二艘飞船的轨道舱留轨，把第一艘的轨道舱分离掉，因为它半年寿命已经到了。后面再发射第三个去和第二个对接，第四个再去和第三个对接。这样一艘一艘更替，轨道上始终有一个轨道舱可供对接。这样，我们每搞一次对接试验，只要发射一艘飞船就行了，不必每次都发射两艘。前提就是先放一个轨道舱在上头。因此，他们做5次交会对接试验都得发射10次，我们做5次交会对接试验只要发射6次就行了。如果n代表发射次数，他们是2n，我们是n＋1。他们每做一次交会对接都得发射两艘飞船，我只要n＋1就行，只要n＞1我就占便宜。如果n是2我就少发射一个，如果n是5我就少发射4个。你想想，现在发射一次就是好几个亿啊，这样不就省钱了吗？

　　朱：既要省钱，又能把事情办好，这就是中国特色。

　　王总：还不止是省了发射飞船的钱，要是接二连三地发射，还得建设第二个发射工位。因为一个发射台今天发射了，明天不能接着又发射，必须在另一个工位上发射。那我们还得再建一个工位，建一个工位又得花多少钱啊。我们把这个钱也省了。这也是一个创新吧。这个主意是我出的。有一次我和王壮去莫斯科，俄罗斯飞控中心的技术主任巴丘卡耶夫，他是搞飞行控制的，是我和王壮的同学。王壮就问他，我们用这种方法搞交会对接行不行？巴丘卡耶夫先是一愣：“嗯？咋不行，完全行啊。”王壮指着我说：“这就是他出的主意。”巴丘卡耶夫感叹了一声，说：“唉唷，都说中国人聪明，名不虚传！”

　　朱：你为中国人争了光，让人听着长志气。王总笑道：要不总是当人家“儿子”，那算什么！

　　把航天员安全放在第一位

　　朱：今年2月1日，美国“哥伦比亚”号航天飞机失事，对国际航天界震动很大。我们在飞船的安全性上有哪些有效措施？

　　王总：确保航天员的生命安全是头等大事，这一点我们是非常明确的，就是要安全至上。现在回头去看，我们的飞船在设计上对安全措施考虑得比较周到，这也是我们的特点之一。在待发段就有4种救生模式，上升段有11种救生模式，飞船上还有8种救生模式。

　　朱：上天难啊，俗话说“比登天还难”，载人航天是高风险事业。你刚才说安全至上，这是一个非常重要的设计思想。

　　王总：飞船入轨之后一旦发生危险，我们还有很多救生措施。一个办法是，在轨道设计上，为飞船创造更多的机会能够返回着陆场。我们的飞船轨道最早设计要飞十多圈后再变轨，我说不行，第五圈就变轨。为什么？因为提前变成圆轨道后，返回地面的机会就多了。如果发生了紧急情况，航天员也可以启动应急程序自主返回，即使返回不了主着陆场，落到中国，落到外国，我们都选好了地点。假如飞船的控制系统坏了，或船箭没有分离，或太阳帆板没有展开，或着陆时大伞没有切掉，等等，凡是可能造成航天员生命危险的环节，我们在设计上都设有冗余，如果冗余的那套也失灵了，我们还有航天员手动控制的自救办法。我们就是这个观点，以人为本，安全至上。我们的设计人员在这上头花费了很多心血。

　　朱：我们的航天员要感谢你们。

　　王总：在我们论证的时候，还没有美国的“哥伦比亚”号事故。但是，当时咱们自己的一颗返回式卫星跑了，没能按时返回，过了好几年之后才回来。事故原因是有一个程序出了差错，反了，卫星往相反方向跑了。当时，这件事对我们震动很大。我们突然想到：要是将来我们的飞船也出现这样的情况，太危险了。这颗卫星是返回式的，我们的飞船也是返回式的，一旦飞船返回不了怎么办？飞船上带的食品不到十天的量，那肯定完了，葬身太空了。

　　朱：看来，那次卫星事故，反倒对你们载人航天工程的设计提供了极大帮助。在人类进行的一切科学实验中，失败是成功之母，这是一条永恒真理。

　　王总：我们马上又想到：要是那颗返回式卫星上有人，不是可以让他采取手控的办法自己回来吗？

　　朱：哦，一种新的设计方案在奇思妙想中产生了。

　　王总：我们既要千方百计为航天员的安全考虑，也要充分发挥航天员的主观能动性。我们把各种手控程序设计好，叫他自己控制返回。我们可以同他通话，指挥他，让他利用手控程序回来。我是管工程总体的，我一直督促搞具体设计的同志加手控。有的同志觉得加手控挺麻烦的，将信将疑地去找俄罗斯的航天员座谈，问他们要不要加手控？俄罗斯的航天员回答说，如果设计师没有给我设计手控，我有权利不登舱。这不，人家也主张加手控。

　　朱：既把航天员作为确保安全的对象，又把航天员作为确保安全的主体；既有自己的创造性思维，也有对国外实践经验的借鉴。这些都是辩证思维，所以我国飞船的安全性比外国考虑得更加周密。

　　王总：的确，这些地方，我们都想得很全。

　　海上点式搜救法

　　王总：说到创新思维，还可以讲一个例子。发射飞船，在上升段火箭出事的可能性最大。一旦出事，就要赶快搜救航天员。陆地上还好办一些，从发射场到山东日照出海的地方是2200公里，我们设了四个点：东风、银川、榆林、邯郸。每个点上有两架直升机，只要落到哪个点上，很快可以救回来。如果火箭第二级在飞行中出事，就要落到太平洋里去，海上有5200公里范围。那是大海啊，在茫茫的太平洋上怎么救啊？而且要求24小时以内必须把返回舱捞上来，否则航天员有生命危险。如果开船去，船在海上走得特别慢，一小时就开二十几海里，5000多公里范围，那得雇多少船啊！美国当初是怎么搞的呢？它派了3艘航空母舰，21艘舰船，动用了126架飞机，设了16个点，几万人都在那儿等。我们也这么搜救不行，我们没有这么大航海力量，想在5000多公里海域都布下搜救力量显然做不到。可是，航天员是宝贝啊，必须千方百计搜救。最后，咱们还是想出了一个中国式的办法：海上与天上互相配合。海上，我们在5200公里海域选出了三段较小的区域，在这些区域中配置搜救力量。天上，充分利用飞船上的资源。推进舱内带有约一吨燃料，是准备返回用的。一旦出事，我们就把飞船上的发动机启动起来，利用发动机提供的动力，按事先设定的程序，进行实时计算，靠近哪个区域就往哪个区域落。布置在各个区域的搜救船只再一配合，很快就能找到。这是一个创新，这是中国特色，世界上绝无仅有。

　　朱：这不是下围棋往要害处投子的办法吗！虽然不是“大海捞针”，这种“大海捞人”的办法也足以使人感到惊奇。

　　王总：可以说，为了保证航天员的安全，大家绞尽了脑汁。特别是火箭和飞船系统，在这方面花的精力很大。这一套设计也是很复杂的，我们有一个专门班子，11年一直干这件事。所以说，我们对飞船的安全设计，能想到的办法都想到了。美国人仰仗海军力量大，舰船多，落在哪儿都能去，他们飞船上的安全程序搞得比较简单。飞船上一简单，地面搜救工作就复杂了。我们把飞船上的安全程序搞得周到一点、复杂一点，但是把地面解放了，搜救工作简单多了。这些都是在可行性论证时确定的方案，这些就是我们的特色，就是我们的创造性发展。

　　朱：都是用事实说话，很有说服力。

　　中国飞船就是中国飞船

　　王总：中国飞船就是中国飞船，没有什么抄袭之嫌。这一点，不光是我们自己说的，也是国际航天界权威承认的。2001年俄罗斯举行加加林上天40周年庆祝活动，同时我的母校莫斯科航空学院也邀请我去参加授予我荣誉博士称号的仪式。穿上博士服，颁发证书仪式搞得挺正规，挺隆重。航空宇航系又授予我一枚杰出毕业生金质奖章。就在授予我称号和奖章的仪式上，他们让我介绍中国载人航天工程的特点，“联盟”号的总设计师，也是指导我毕业设计的导师米申院士主持，就坐在我旁边。在这之前，俄罗斯国内也有人在报纸上发表文章，说中国的“神舟”号和他们的“联盟”号一样。我在会上讲完后，米申院士大声说：“你们都听到了吧！中国飞船不是‘联盟’号，中国飞船就是中国飞船！”我讲这些，主要是想说明，我国的载人航天工程是依靠自己的力量独立自主完成的，有我们自己的特色。中国在航天领域取得的突出成就，国际航天界权威都是承认的。

　　朱：感谢王总，你今天讲得非常精彩，我听了很受感动，很受教育。在你身上，在中国航天界的广大科技人员身上，既有严谨的科学态度，又有发奋图强的雄心壮志；既尊重别国在载人航天领域的科学成就，又勇于自主创新，勇于攀登，勇于跨越，创造了中国载人航天的辉煌。在实现中华民族伟大复兴的奋斗进程中，需要大力弘扬这种精神。你今天的介绍，是一篇生动的爱国主义教材，我将拿去介绍给广大读者，让更多的人从中受到教育。

　　（本文作者为总装备部副政委，中国作家协会会员）

　　《人民日报》 2003年10月17日 第五版

10月16日，工作人员在内蒙古主着陆场吊装“神舟”五号载人飞船返回舱。返回舱将于近日由专列运抵北京。 　　新华社记者　王建民摄