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欧Ⅲ阶段的管理重点是在用车
本报记者  王冀
  2005年06月27日 【字号 】【留言】【论坛】【打印】【关闭

  6月20日,中国汽车工程学会环境保护分会举行专业会议。在会议期间,记者就欧Ⅲ阶段的管理话题采访了多位专家。专家们表示——

    在会议期间,记者得到消息,北京市环保局已经确定了实施欧Ⅲ的时间,并就此提交国务院审核。借着这个由头,记者向与会专家请教了与欧Ⅲ有关的话题。
    “如果还实行现行的方法,实施欧Ⅲ也没用。”专家们对现行的管理方式进行了批评。他们认为,仅凭目前的年检制度很难保证在用车的使用状况符合国家排放法规,实施欧Ⅲ不能够实现原有目标。
    南京汽车质量监督检验鉴定试验所首席工程师钱裕尧向记者介绍道:“对汽油车,可以通过增加催化转化器和OBD系统,并重新标定发动机工况的方法满足欧Ⅲ标准。对柴油车,可以利用‘废气再循环+后处理系统’或者应用共轨电喷系统来解决排放超标问题。虽然生产成本会增加,但在技术层面上难度并不大。”
    真正让专家们担心的,是在欧Ⅲ阶段能否应用行之有效的管理办法,以保证排放法规能起到环保的实效。
    “排放不应该盯着新车,更应该关注在用车。”国家汽车质量监督检验中心高级工程师尹德奎的观点非常鲜明。
    尹工曾参与《轻型汽车排气污染物排放标准》的制订,是排放方面的权威之一。“按我的理解,在欧Ⅲ阶段,车必须在使用了5年内或行驶里程达到8万公里前都能够满足标准,才能算是欧Ⅲ车,而不仅仅是出厂时能满足。举个例子,现在使用的催化转化器一般的使用寿命是5年或8万公里。北京的出租车单车的年运营里程在20万公里以上,这些车的催化转化器还有没有作用了?政府有没有检查过这些车的排放性能?”
    他认为,与欧洲国家相比,我国在尾气排放的管理上有着明显的差距。“在实行欧Ⅰ的时候,政府机关仅仅是对新车进行认证;欧Ⅱ时是新车和生产一致性的认证;直到欧Ⅲ时代才把对在用车的管理也包含进去。”他对记者表示。
    尹德奎的观点得到了其他一些专家和企业界人士的认同。
    “对排放的控制不应该在新车上,而应该在在用车上。在欧洲,排放法规的严格控制就是体现在在用车上的。”中国汽车技术研究中心高级工程师许拔民表示,“环保部门会不定期地对某一车型的在用车进行抽查。如果发现车辆排放有问题,‘板子’全打在厂商身上。”
    满头银发的许拔民,参与了国Ⅲ标准的起草,是国内汽车尾气排放领域的元老。他向记者介绍了欧洲环保部门的做法。
    “比如说,他们会通知厂家在某月底抽查市区内某个范围内某个车型的尾气排放状况。至少要对20辆同型号车辆进行检测,先排除那些使用状况不合格的车辆(如所加的燃油品质不好或是没有按规定保养的车),如果发现尾气超标了,就要求厂家实施召回。”
    欧洲的管理方式让企业在环保方面一点都不敢马虎。因为一旦抽查不合格,除非制造商能够证明是消费者的错,否则“将面对费用巨大的召回”。
    一位不愿意透露姓名的企业人员告诉记者,他们公司在给新车型匹配OBD系统时,其零部件供应商最关心的问题是“中国关于召回是怎么规定的”和“对在用车的检测是怎么规定的”等问题。据说是因为“如果对在用车的检测不严格,就能够少上一些功能元件,供货价格也能低一些。”
    他告诉记者:“车辆年检时合格不意味着平时使用也是合格的。外方的想法是,如果仅仅要求车辆在年检时能够过关,对电喷系统和OBD系统的要求就降低了很多。而如果按照欧洲现行的检测方法,零部件企业就不敢在这方面有所松懈。”
    这也从另一个侧面部分证实了许工阐述的事实。
    本报首席评论员杜芳慈对欧Ⅲ时代的管理也充满期望。他表示:“对排放的控制,从无到有,从形式认证,到生产一致性检查,这个过程是一个积累经验的过程,我们现在有能力加强对在用车的管理,以保证欧Ⅲ真正落到实处。”

    《中国汽车报》(2005年6月27日C5版)

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