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2004年 第十二期


北京出租车行业改革迫在眉睫
——访著名劳动法专家强磊教授

  近年来,北京出租车行业存在的问题,引起了社会各界的广泛关注,不少有识之士挺身而出,为的哥的姐们的艰难处境奔走呼吁,这当中,不乏敢于仗义执言的专家学者,强磊就是他们当中的一位。 
  一年多以前的一天晚上,大约十一点多钟,强磊从外地出差回京。由于时间比较晚,他没有让单位的司机去接他,而是自己从首都机场打了一辆出租车回家。谁知这辆出租车载着他刚一出机场高速,便在马路上开始“划龙”,强磊当时惊出了一身冷汗! 
  所幸当时没酿成车祸。虽然这件事已经过去快两年了,当强磊向记者提起这次遇险经历时,仍然心有余悸。但比起这件事情来,更让他吃惊的,是他得知这位司机是从早上5点钟就开始工作的这样一个细节和事实。从早上5点钟就开始工作,“这是一个什么概念?”强磊说,从早上5点到下午5点,再到晚上11点,“这是18个小时呀!”。 
  作为中国经销商学院常务副院长、教授、法学博士、高级律师和我国著名的劳动法专家,近年来,强磊以关心和维护下岗再就业工人、农民工等弱势群体权益而受到人们的尊敬和关注。是这一次难忘的经历,使身为北京市政协委员的强磊开始了对北京出租车行业的深入调查。也是这一次深入的调查,在他内心产生了巨大的震撼,使他走上了反对北京出租车行业实行垄断经营的不归之路。 
  一个不能忽视的群体 
  自从有了那次难忘的遇险经历以后,强磊出门开始放弃公车,有意识地去坐出租车,他付出了整整一年的时间,走访了北京市的6家出租汽车企业,调查了200多位的哥,掌握了大量“不可躲闪且确凿结实的数据”。 
  这次调查的结果是:北京的哥平均每天工作14个小时,每天超过法定时间6小时,违法3小时(劳动法规定每天最长加点劳动不超过三小时);每月工作时间427小时,比法定的252小时多168小时,违法超时132小时(劳动法规定每月加班加点不超过36小时);这样下来,一年工作585个工作日,是法定工作日220天的两倍半。这在任何一个地方,在任何一个行业,几乎都是很难出现的超负荷的工作量,的哥的生命怎么能够不受到残酷的伤害? 
  这些“令人惊叹”的数据说明,近日来的哥在行驶途中猝死的悲剧并非偶然,应该引起社会的关注并切实地着手去解决。 
  强磊对记者表示,他对自己的调查结果感到很后怕,他说后怕的原因主要有两个。一是这样的事情居然发生在北京,他说:“‘灯下黑’这句话体现得淋漓尽致。在天子脚下,在党中央所在的北京,竟然会有这样严重违反劳动法的行为,幕后力量为所欲为。” 
  强磊后怕的第二个原因是出租车行业不是一个普普通通的行业,他说,出租车行业之于一座城市,就像是“第一眼”、“第一嘴”和“第一耳”。一个从外地来北京的人,他们当中大多数就是从接触出租车开始的。北京给他们的印象,或者说他们对北京这个城市最初的了解,很多就是从出租车司机的嘴里听到的。强磊说:“可以想象,若出租车司机中有80%的人骂你政府,你政府是什么形象?如果其中80%说你政府好,你政府又是什么形象啊?!” 
  强磊说,一个出租司机至少可以影响7个人(一家三口加双方父母),全市20万出租司机可以影响140万人;一个出租司机一天大约接触30个人,一个月是9000到一万人,一年就是十几万人,20万出租车司机,接触多少人?他说:“不能忽视这个影响!” 
  关于“车份钱” 
  强磊为了弄清出租车司机为什么要一连工作十几个小时,曾经问过本文开头提到的那位开着车却不知不觉睡着了的出租车司机,这位司机的回答是:“我一个月的车份钱是4800元,如果我不这么干,我连车份钱都挣不出来,更别提养家糊口!” 
  记者在几天的连续采访中,听到最多的就是的哥的姐们对出租车车份钱太高的抱怨。实际上,正是过高的车份钱,逼迫出租车司机不得不披星戴月地玩命工作。 
  北京出租车业自诞生以来,经历了几个不同的发展阶段。伴随着京城出租车业的不断发展,车份钱也从最初1000元左右迅速攀升到四、五千元以上。除了车份钱,出租车公司还总是想方设法巧立名目“黑”出租车司机别的钱。 
  提到出租车行业对出租车司机不公平的待遇,强磊显得十分愤慨。他说,北京很多出租车公司原来都是集体所有制企业。按照《公司法》、《城镇集体所有制企业条例》、《工会法》等有关法律法规,以及谁投资谁受益的原则,工人应当成为企业的主人,涉及到司机切身利益的如劳动时间、劳动报酬、休息休假、劳动安全以及社会保障等五项劳动标准,本应通过集体协商谈判进行确定。他说,实际上西方社会这项制度已经实行了200年。强磊认为,如果通过集体协商谈判的方式,订立劳动合同,通过合同的执行来解决工人的切身利益问题,如此之高的车份钱就不可能出台,“而现在这些问题说明什么?”“只能说明我们有法不依。” 
  强磊认为,真正的车份钱应该是营业收入减去人工成本、管理成本和自然消耗以后的剩余部分,而现在的一些出租汽车公司所确定的“高额份钱”根本没有考虑这些支出部分,这是根本不合理的。谈到这里,强磊的脸上透露出复杂的表情,有凝重,也有愤怒,有冲动,又有无奈,他从对面的沙发上站了起来,来回地度步,试图平抑自己激动的情绪。 
  强磊说,地主有土地,将土地交给农民使用收取地租;资本家提供资本、厂房设备、原材料及各种消耗材料,工人仅提供劳动,资本家榨取剩余价值,而一些出租车公司老板基本上是白手起家,“空手套白狼”,利用出租司机的钱办起公司,然后利用资本运作等一系列手段侵吞出租车司机的财产。“我不知道这叫什么剥削”,他说,“给它取名叫北京市出租车管理体制比较合适,这是问题的根本。” 
  四条出路 
  作为北京市9届、10届政协委员,强磊认为,“不体察民情,就不能很好地参政议政”,正是一种责任感促使强磊敢于说真话,勇于为民请命。 
  强磊算过一笔帐:如果按劳动法规定,出租车司机每天工作8小时,假设每小时营业收入是20元(强磊说,以前可以达到30元/小时,近年来一直在下滑,现在每小时能拉到20元已经不错。),那么8小时的营业收入是160元,按劳动法规定每个月工作23.5天计算,一个月的营业收入是3760元,连交份钱都不够,这还不算每天的油钱,一天油钱少说也要60元,60元×23.5天/月,每个月的油钱至少要1410元,养家糊口至少要1000元,再加上其他的费用,这又是一个3000多的数字。这个数字说明,出租车司机必须再干八小时。“这是残酷无情的劳动。”强磊说,“出租车司机也是人,是血肉之躯,长此下去,出租车司机猝死不足为怪。”“倘若垄断黑幕下的北京现行出租车体制不变,出租车司机猝死的现象不仅现在会发生,将来还会发生。” 
  强磊将北京出租车管理体制存在的问题具体地归纳为“三不满意”,即一是老百姓不满意,出租车档次不高,但价格不低;二是出租车司机不满意,主要是行业实行垄断经营,车份钱太高,不管出租车司机死活;三是国家不满意,出租车行业问题多多,国家税收流失严重。 
  强磊认为,要解决北京出租车行业存在的问题,有四条路可走。 
  一种办法是借鉴新加坡等国的经验,在保留和规范现有出租公司的前提下,明晰出租车公司产权,由公司提供汽车、设备、场所,包括管理方面的投资,出租司机仅提供劳动,由出租司机工作量来决定其报酬。 
  第二种办法就是全面开放公共资源,将出租车牌照进行竞拍,由工人出钱去买,然后持牌照到公司入股,除司机自己的劳动报酬外,参加公司的分红。如今,在欧洲,很多国家都采用的是这种模式。 
  第三个办法是将司机交给公司的“风险抵押金”折合为工人的股份,将现有的公司改制为由全体司机持股的股份合作公司。 
  最后一种则是全部实行私有制,走温州的道路。 
  强磊最后表示,努力建立和谐的社会环境,是十六届四中全会提出的重要任务,处理解决好北京出租车司机现状,是在北京市实现和谐的重要方面。解决问题的根本方式是机制的设定,一是要立即着手建设一个新的出租汽车公司的管理机制;二是应尽快建立一个独立于各个出租车公司之间的工会联合会,由工会联合会代表广大司机职工,维护出租司机的合法权益。 


    《新安全》 (2004年 第十二期)


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