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  主页 > 中国质量万里行 2000年 第十一期

让火车跑得更快 
铁道部运输局长童安炎就二000铁路调图提速答记者问



  本刊记者 曲哲涵

  金秋10月,中国铁路展开又一轮的以兰新、陇海、浙赣线为主的大面积提速。对乘客们来说,最直观的体验是,从北京、上海到乌鲁木齐旅行时间分别缩短了13个小时和14小时!———西进的火车跑得更快了,进出西北的人员、物资、信息、技术、资金能以更快的速度创造价值。
  中国铁路1997年和1999年已两次提速,这次是第三次。那么,火车不断提速的意义何在?提速会牵涉到哪些方面的问题?快速运输网究竟怎样“快”法?中国铁路能不断创造新“快”吗?就这些问题,记者日前采访了铁道部运输局局长童安炎。
  记者:中国铁路什么要不断提速?
  童安炎:不断提速,主要基于以下三个方面的需要:一是适应国民经济发展和社会进步的需要。改革开放二十多年来,随着物质文化生活水平的提高,人民群众对运输快捷的要求越来越高,时间就是生命,速度创造效益。连续提速就是要适应这种社会需求,为国民经济发展和社会进步服务。
  二是适应市场需求,加快铁路自身的发展。这几年,民航为适应市场做了许多工作,很有成效。新的高速、高等级公路也越来越多,而且大多平行于我们的铁路干线。在他们的“抢占”下,客货运输量的绝对数虽然没有减少,但市场份额的比例却在逐年下降。我们的压力越来越大,有危机感。我们是在逆水行舟,不创造新的速度就等于丧失市场竞争能力。提速就是要提升市场形象,提高竞争能力。
  第三,提速是国际铁路客运的大趋势。发达国家的铁路之所以有现在的优良形象,主要靠两方面的改进:所有这些国家无一例外,在体制上都进行了大刀阔斧的改革,包括上下分离、网运分离,成立股份制、独资、民营运输公司等等;以高新技术为基础,以创新为指导思想,大力修建高速铁路、高速新干线。日本、法国等国家借助高新技术修建了高速铁路,美国也在改造、建设高速铁路的“中西部走廊”。目前,世界铁路客运已形成朝“高速”发展的大趋势。
  我们提速,就是适应大趋势。不仅旧线在提速,广深线、秦沈客运专线等新线路以及筹划当中的京沪铁路,都向高速发展。从另一个方面讲,铁路的速度体现着一个国家的经济实力和技术水平。
  记者:提速后,全国铁路运行平均时速能提高多少?提速能让主要城市间客运时间缩短多少?
  童安炎:第三次大面积提速,使我国铁路列车速度又有新的提高。全国旅客列车平均时速将达到60.28公里,比现行列车平均时速提高5.12公里。如果把前两次提速的成果综合起来说,这次提速后我国铁路客车平均运行时速比1997年提速前提高了12.12公里,幅度是很大的。
  三次大面积提速后,我国铁路主要城市间提速列车运行时间都有较大幅度的缩短。以这次提速后我国东部地区与西部地区几个主要城市间提速列车运行时间为例:
  北京西-乌鲁木齐69/70次全程旅行时间分别为47小时52分和47小时56分,不到两天时间,比现行旅行时间分别压缩12小时54分和13小时12分,比1997年提速前分别压缩19小时36分和20小时31分。
  上海-乌鲁木齐52/3、T54/1次全程旅行时间分别为50小时49分和50小时59分,比现行旅行时间分别压缩14小时56分和16小时22分,比1997年提速前分别压缩22小时58分和23小时17分,压缩将近一天时间。
  北京西-南昌的67/8次全程旅行时间比现行旅行时间分别压缩3小时02分和3小时01分。北京西-成都的T7/8次全程旅行时间比现行旅行时间分别压缩4小时05分和3小时48分。
  记者:货车提速的情况怎么样?
  童安炎:提速后货物列车速度也有所提高,全路货物列车平均旅行速度达到30.76公里/小时,比上次提速提高0.38公里/小时。部分货车的速度提高幅度是比较大的,例如行包专列和快运集装箱班列。这些货物列车主要运送高附加值货物,对运到期限要求比较高,提速意义比较大。现在这些列车最高时速可达120公里/小时。
  货车提速,要受很多因素制约,对1万多列货车来说,平均速度能有这样的提高,已属不易。
  客车提速后,客货列车的速差越来越大,对干线的运营能力影响相当大,因此,货车的提速已在规划之中,指日可待。货物列车全面提速的关键设备是货车转向架,目前铁路部门已引进并自主研究生产了部分时速120公里的转向架,最近正在积极开发新的货车转向架。记者:提速调图后,客车的开行会有哪些变化?
  童安炎:首先,列车等级有重要变化。现行的列车有七个等级,即:国际列车、准高速、快速、特快、直快、普快、慢车。这次调图将旅客列车等级调整为三个,即:特快列车、快速列车、普通列车。
  其次,客车数量有所增加。根据铁路客流量逐年增长的实际情况,为了给广大旅客创造比较好的旅行环境,这次调图增开了旅客列车,全国铁路将开行旅客列车1250对,比1998年运行图增加142对。其中,跨局旅客列车345对,增加38对;管内旅客列车905对,增加104对。
  第三,客车开行结构进一步优化。全路开行朝发夕至列车266列,其中,跨局138列,管内128列,比1998第二次调图提速时分别增加22列和16列。全路开行特快列车(也就是过去的快速列车)142对,比1998年第二次调图提速时增加62对。其中,跨局特快列车43对,增加16对。
  记者:提速共投入多少资金?
  童安炎:提速是一项大工程,需要一定的资金投入。这次提速在强化线路基础方面,包括更换提速道岔、道口平交改立交、封闭线路等方面约投入15.9亿元;在更换提速机车车辆方面,新型机车车辆比原有机车车辆在价格上约多支出10.3亿元。  这些投入是一次性的,但它将带来长远的效益,而且对改进铁路行车装备,保证铁路行车安全有很大好处。
  记者:提速后,客票和货运价格是否要调高?
  童安炎:提速不提价。
  记者:提速工作在非技术因素方面,遇到过哪些困难?
  童安炎:从内部来讲,主要是筹措资金的困难,但这并不是无法克服的,主要的困难来自外部环境。
  一是部分地方政府对提速工作的意义认识不到位,支持力度太小。仅“平改立(道口平交改立交)”这一项,就把我们难住了。有些沿线的村民坚决反对,阻挠破坏工程;政府支持力度不够,有的地方政府甚至把提速的改造、建设工程看作“捞一把”的好机会,提出只要道口平改立,就要给地方钱。有时候铁路想建一个平交改立交的道口,应该说从规划上满足现在的车况根本没有问题,但地方偏要设计得很大,张口就要1000万,这明摆着是给铁路出难题,发“提速”财。
  二是对铁路的破坏问题仍然很严重。在路轨上摆障碍物,私设道口,在防护网内种庄稼,冲过防护网赶牲畜……有的防护网本来封闭得很好,但三天两头就给扒掉了,沿途的保护网经常被撕得满目疮痍。
  记者:前两次提速具体包括哪些工作?第三次提速与前两次提速有何不同?
  童安炎:自实施提速以来,全路围绕提速做了以下工作:
  一是制定提速规划,按照先主要干线,逐步扩展到其他干线的原则,分阶段实施提速,最终建立起我国比较完善的快运网络。
  1997年4月1日的提速,开行了11对带“K”字头的列车(最高速度140公里,全程旅行速度在90公里以上),以北京、上海、广州、成都、郑州、武汉、西安、沈阳等大城市为中心开行“夕发朝至”列车78对,增开23对直通客车,新增4对进出云、贵、川的直通客车。对货车开行结构进行全面调整,新开定点、定线、定车次、定价、定时的“五定”货运班列515列。
  1999年6月和10月进行的两次微调,进一步增加了快速列车的比重。京广、京哈、京沪快速列车最高时速达到140至160公里。广深线最高时速达到200公里,其他干线也适当提高了列车开行速度。
  经过前两次的提速,全路目前已实现了旅客行程500公里左右朝发夕归,1400公里左右夕发朝至,2000公里左右一日到达,极大方便了旅客出行;“五定”班列的开行,使“货运客运化”迈出了关键一步。两次提速还提高了快速列车的比例,全路现运行高速、快速机车几百台,快速客车2000多辆。
  二是对提速线路进行牵引试验和技术论证。取得了完整的技术数据,确定了相关的技术标准,不仅为两次提速奠定了科学基础,而且为这次提速以及今后更大范围的提速积累了经验。
  三是抓了提速基础工程,按提速的技术要求,对线路、机车、车辆等主要行车设备进行了更新改造。
  前两次大面积提速,重点在我国东部地区,主要集中在京哈、京广、京沪三大干线。这次提速的重点在我国西部地区的陇海、兰新、京九、浙赣线。准确讲是陇海、兰新、浙赣线的提速和京九线的达速。这次提速有三个突出特点:
  重点向西部倾斜,支持和服务西部大开发。这几条干线提速后,将大大缩短东西时空上的距离,加快东西部地区间的人流、物流、资金流和技术流,这对加快西部地区发展具有非常重要的作用,是铁道部党组贯彻党中央西部大开发战略的重大举措。
  使欧亚第二大陆桥成为一条安全、快速的铁路大通道。这条通道横贯我国东西,连接中亚、俄罗斯以及欧洲的众多国家,提速后对于加强我国与这些国家的贸易、人员往来,促进我国扩大开放具有非常重要的作用。
  使我国铁路的快速运输网初具雏形。前两次以三大干线为重点的提速,从地理位置上讲都是纵向的,这次提速的陇海(兰新)浙赣线属于横向的。至此,我国铁路形成了“四纵两横”的提速网络,覆盖全国主要地区,为铁路进一步开发新的适应市场的运输产品提供了坚实的物质基础。
  记者:目前看来,提速对铁路自身、其他行业及整个国民经济发展有怎样的作用?
  童安炎:铁路调图提速主要是有利于提高社会效益,同时,也可以增加铁路自身的经济效益。从前两次提速调图看,产生的经济效益是十分可观的。由于列车提速,推出了夕发朝至等一系列运输产品,受到社会各界的普遍欢迎,铁路的市场竞争能力明显增强,运输收入连年大幅度增长。1997年以来,全路运输收入三年跨上三个台阶,平均每年递增80亿元,累计增收近500亿元,为运营扭亏增盈奠定了坚实基础,保证了全路提前一年实现扭亏目标。可以肯定地讲,这次提速调图将给铁路带来比较好的经济效益,但具体数字现在难以预测。增开货运班列,对其他企业的影响也是十分深远的。货运班列的突出特点是实行发到站直达、运行线全程贯通、车次全程不变、发到时间固定和运输价格固定,即“五定”。班列的运行速度是在所有货运列车中最高的,可以达到日行8 0 0公里。它是铁路货运组织改革的一个突破。货运班列主要的好处是,能够提高货物运到期的准确性和运到时间,而且办理手续简便、运输价格公开。
  这种货运方式从总体上讲,适应了现代社会物流需求,对企业有以下几个方面的好处:给企业产品和物资运输提供了方便、快捷的方式,有利于企业占领市场;由于运达速度快、运到期限比较准时,可减少企业库存,加快资金流动,降低企业成本;由于实行直达运输,保证了那些大宗物资运量较大的企业(比如煤炭企业)的运输———上了“五定班列”,计划、车皮调度、发运等问题全都迎刃而解,有力支持了这些企业的扭亏增盈。
  铁路货运最终的发展出路是货运列车客车化,货运班列正在向这个方向发展。
  铁路的这轮提速对国民经济的发展将起到积极的促进作用。主要表现在以下三个方面:一是有利于西部大开发,为东部经济发达地区人才、技术、物资等向西部地区流动提供了比较好的运输方式,加速了进出西部的物资的流通速度。比如:原来兰新线的嘉峪关到哈密段是半自动的,提速后,全部改为自动闭塞设备,扩大了通货能力,使这段线路的运输能力得以全部释放。
  二是有利于经济结构调整,为西部地区加快技术进步、改造传统产业创造了运输条件,还将大大促进旅游业的发展。有这样一个很好的例子:青海省苏青路氯酸盐有限责任公司生产的晶体氯酸钠是一种重要的化工产品。这一产品属于一级氧化剂,是危险品,而公路运输成本高、安全得不到保证。长期以来,交通运输条件极大地限制了企业的发展。近几年来,在铁路运输的支持下,该企业的产品运输有了可靠保证,企业得以不断发展,目前年产量已达到13500吨。伴随着铁路第三次提速,企业也吸引了大量的外商投资、东部投资,该企业二期年产5万吨的工程设计已经全面展开,基本上形成了我国氯酸钠的生产基地。
  三是有利于社会进步。提速适应现代社会高效率、快节奏的要求,给广大旅客和企业节省的时间价值是无法估量的。
  记者:以后是否继续提速?
  童安炎:铁路部门将不断完善快速运输网络。
  记者:提速后火车运行是否安全,这是老百姓最为关心的事情,铁路部门如何保证提速安全?
  童安炎:铁路是重要的公共交通部门,是安全生产的重点行业,始终把安全摆在第一位。在实施提速战略中,铁道部党组把安全作为最根本的前提。部领导经常强调:如果不能保证安全,宁可不提速。正是在这一思想指导下,三次大面积提速在确保安全上做了大量的工作。
  首先,对设备进行了全面改造和加强:更换提速道岔;改造了小半径曲线,防止高速列车在转弯时出轨;对线路、桥梁进行了加固;对列车时速超过120公里的线路进行了道口的平改立(修建汽车和人畜通行的通道);在线路两侧设置了防护栏;提速列车全部采用提速机车车辆。
  其次,加强了提速安全管理。制订了提速列车运行安全的有关规章制度,对与提速有关的岗位人员进行提速安全培训。
  第三,进行了提速牵引试验和提速安全评估。每次提速前都由铁道部领导亲自带队,有关部门和单位的负责同志以及工程技术人员参加,对提速线路进行全程试验。此次提速,对陇海、兰新线,前后搞了三次牵引试验,从连云港到阿拉山口,都由刘志军副部长亲自带队。
  正是由于奠定了可靠的安全基础,因此,自1997年开展提速以来,全路没有发生过因提速而造成的客车事故。
  记者:运行速度加快,这给铁路运输各方面、各环节的工作都提出了新的要求,铁路部门如何保证服务质量?
  童安炎:铁道部党组对提高服务质量高度重视,傅志寰部长、刘志军副部长多次强调,要以提速调图为契机,提高服务质量,以新图新面貌面对旅客,面对新的世纪。
  为了切实提高客运服务质量,铁道部主要抓了两件事:
  一是制定了《提高站车客运服务质量的规定》,对高等级列车、较大客站和重点客站提出了设备实施、车容站貌、人员素质、服务质量、餐饮供应、运输组织和管理工作等方面的具体要求,即“双30条”。这些要求都是硬指标,必须达到。为此,铁道部推出了北京—上海21/2次列车和北京站两个典型,铁道部将按照这些要求对有关站车进行严格的检查监督。二是对旅客反映最为突出的六个关键问题,进行攻关,限期解决,对外公布,向社会作出承诺。包括厕所问题、卧具问题、饮水问题、空调问题、待客问题、站车卫生问题。还办了大站站长、特快列车长的培训班。铁道部要求所有站车在实施新一轮提速和调图之前,对这些问题进行彻底整改。
《中国质量万里行》 (2000年第十一期)

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