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中国汽车:路在何方
——中国入世对汽车行业的影响与对策

    在2001年11月的世贸
组织部长级多哈会议
上,中国正式签署了入世协议,并从2002年元月一日起开始下调关税,同时也开始实施其它协议内容。中国加入WTO对汽车行业的冲击是非常巨大的,影响也是十分深远的。中国加入WTO对汽车行业的冲击与影响主要表现在关税的大幅降低、非关税壁垒的放开、放宽外资在汽车行业的投资限制以及允许外资进入国内汽车服务贸易领域等方面。其中,影响最大的还是关税的大幅下调。
    中国入世对汽车行业是一次巨大冲击,但同时也是一次再生的机遇。面对如此严峻的形势,中国汽车行业如何应对、重整,如何化不利为有利,将关系到中国汽车行业的未来发展和生存。

我国汽车行业的发展现状
    中国汽车产业在中国经济的发展中起着越来越重要的作用。据机械部预测,汽车工业正以每年14%的速度增长,仅次于电子工业15%的增长率而远远高于其它产业。1999年,汽车行业利润92.8亿元,占全国工业利润的9%。同时,可解决7.5%的就业人数。
    中国将成为21世纪最大的汽车消费国。北美每两人拥有1辆汽车,而我国是每100人才拥有1.1辆,我国汽车普及率非常低,是全球汽车销售的最大潜在市场。我国目前已建立了一个比较完整的汽车工业体系,部分产品已达到90年代的国际水平。其中桑塔纳、捷达、奥迪、别克零部件的国产化率已达到相当的程度,显示出后发优势的作用。另外,劳动力成本低也是我国在国际竞争中的比较优势。
    但是,中国汽车工业与国外相比还存在着非常大的差距,其劣势主要表现在以下几个方面:
    第一,规模上尚未形成经济规模。我国汽车行业存在的主要问题是“散、乱、差”。具体表现为:在关税和非关税壁垒保护下,汽车企业一直采取粗放式经营,只注重数量扩张,低水平重复建设严重。目前,我国有各类汽车生产企业2000多家,数量之多居世界之首,超过欧美和日本企业数量之和。尽管企业数量巨大,但经济规模小,年产万辆以上企业仅20家,年产量超过15万辆的仅4家(1998年)。1999年,全国汽车产量183万辆,只占通用公司一家的20%左右。
    第二,技术上与国外相比至少落后10年以上。我国汽车工业按技术来源可分为四类:全部引进;测绘仿制;基本仿制和部分引进;参照国外车型设计。我国汽车工业引进技术产品达到80年代水平的占30%;进行开发的换代产品达到80年代水平的占30%;技术落后的占40%。就轿车而言,现有的几十种车型,大多数是国外80年代产品,达到90年代水平的仅有富康、别克、雅阁等车型。
    第三,开发上尚不具备整车开发实力。我国汽车工业在中、重型载货汽车上具有一定的开发能力,而在轿车产品上除“红旗”外,几大轿车厂生产的几十种车型,均为国外引进。国内轿车厂家基本上不具备整车开发能力。在开发费用上,我国汽车工业也与发达国家汽车工业差距巨大。国际上,一个轿车小的换型需1-2亿美元,大的换型需10-20亿美元,而我国汽车工业一年的开发费用只约为20亿元人民币,将全国汽车开发费用都集中起来,也只能搞一个小的换型。
    第四,价格上不具备国际竞争力。国产轿车成本高、价格高,且附加税费重,缺乏竞争力。我国几大主要汽车企业产品的价格平均比国外同类产品高40%-80%,若加上品牌和技术含量的因素,价格反差还要大。另外,我国附加税费重,用户购车所缴纳的各种税费高达轿车价格的30%,也严重制约了我国汽车工业的发展。
    第五,配套上,相关工业技术水平落后。汽车工业是一个综合性产业,是衡量一个国家工业化水平的最重要标志,需要冶金、电子、橡胶、机械、塑料等相关工业提供质优价廉的产品,国内这些相关产业技术水平相对落后,许多原材料仍需进口。我国零部件工业发展也相对滞后,其中发动机和电子件最为薄弱。这些制约了国产汽车生产工艺水平的提高,增大了生产成本。
    第六,没有形成完善的汽车服务贸易体系。目前我国的汽车销售服务网络与国外的汽车服务贸易体系相比差距很大。订单生产、以品牌为核心的专营维修站为主渠道的配件销售等基本模式在我国尚未形成。尤其在电子商务及销售、服务、保险等方面则差得更远。如果国外服务企业一旦在我国建立外方控股的汽车服务贸易体系,就为其在中国销售外国汽车产品打开了畅通渠道。这对我国汽车工业的发展将产生严重冲击。

加入WTO对中国汽车工业的影响
    中国加入WTO,汽车工业首当其冲。但由于WTO协议的双向性与相对透明性,我国汽车工业的竞争环境也会得以改善,因而加入WTO给予我国汽车工业的机遇也是不小的。
    我国汽车工业在加入WTO后所受到的冲击主要有以下几点:
    第一,关税保护会受到限制。在加入WTO之前,我国汽车工业主要依靠高关税和进口许可证的保护。从1992年到1997年的五年间,我国汽车平均关税共降低了55%,加入WTO后将进一步降低关税。2001年到2006年之间属于过渡期,关税要逐步降低。这意味着在加入WTO后几年,我国汽车产品将失去价格上的优势。特别是轿车由于关税的不断降低,面临着不断降价的压力,对于没有形成规模产品的轿车厂而言,无法参与竞争。
    第二,产品的市场占有率受到冲击。日本、美国、德国、法国、意大利等国的十几家汽车跨国公司,将垄断优势、内部化优势、区位优势发挥到极致。汽车的生产能力已超过7000万辆,至少有20%的设备闲置。这些厂家对巨大的中国市场觊觎已久。随着进口许可证的逐步取消,汽车市场上进口车辆品种与数量都将不断增加,虽然进口汽车价格可能贵一些(由于尚有关税保护),但进口汽车的品种与型式更能吸引消费者。
    第三,受到保护知识产权的冲击。根据WTO的规则,在有关保护知识产权的条款中,明确了对仿制企业要予以惩罚,并禁止继续仿制行为。这意味着我国许多中小汽车企业的产品可能遇到麻烦。
    第四,外方投资与投资政策的放宽。我国《汽车工业产业政策》对外方投资有严格的限制,整车与关键零部件的外方投资上限为50%。但是加入WTO以后,这一严格限制将逐步取消。从整体上看,股权比例和法人形态等方面限制的取消,意味着中方将让出汽车企业的主导权,对合资企业在技术方面的授权和转让减少。这样,我国汽车工业将有可能成为国际跨国汽车公司的生产、消费地。
    第五,汽车服务贸易面临巨大的挑战。汽车服务贸易是WTO的一项重要内容,一个现代化的汽车工业必须建立在现代化的服务贸易基础上。而在我国,汽车服务贸易是比汽车生产更加幼稚的行业。根据中美、中欧达成的入世协议,汽车服务贸易的保护期大约为3年。这就意味着,外国企业来华直接销售汽车将在2003年成为可能。外国公司还可以开展汽配、汽修、汽车消费信贷、车辆保险等一系列业务。这些都将给中国传统的汽车销售服务体系带来巨大的挑战。
    第六,零部件国产化的调整将使很多零部件企业面临困境。我国现行的汽车产业政策规定,达到一定的国产化标准,可享受不同的优惠税率。但这一政策与WTO的有关协议相违背,因此,随着中国加入WTO,这一政策将逐步加以调整。从某种程度上讲,国产化政策的调整对零部件企业的影响将大大超过关税调整的影响。一些具有较强技术开发能力的零部件企业,将在产业政策的调整中获得好处。但对一些没有技术支撑、产品落后、靠“国产化政策”保护的零部件公司来说,将受到较大的冲击。
    尽管加入WTO会给我国汽车工业带来很大的冲击,但入世对我国汽车工业的益处也是十分明显的,为我们提供了一个发展和完善自我的空间。加入WTO可以使中国参与国际贸易的环境得以改善,将有利于改善我国的投资环境,对引进外资、提高企业的管理水平和技术水平、激发自身的活力都有好处。同时,它将促进和逼迫我们转变观念、调整思路、重新定位,主动参与国际合作与竞争。这样我们就可以在竞争中充分享受国际上最先进的科学技术与管理,促进产业升级换代。
    首先,加入WTO对我国汽车工业最大利好是促进以厂商结构、产品结构、投资结构为主要内容的产业结构的升级和调整。这将对我国汽车工业目前存在的散、乱、差现状进行一次脱胎换骨的产业整合,优胜劣汰,促进优势企业在竞争中不断发展壮大,质优价廉的名牌产品占据市场主导地位,产业兼并重组加速进行。据专家预测,近年来将有30%左右的汽车生产企业被淘汰,最终重组成3-4家企业集团,同时还组成5-6家骨干企业。
    第二,加入WTO以后,我国汽车工业开始面向全球,对我国汽车产品进入国际市场有很大的促进。加入WTO为企业提供了参与国际合作、吸引外资、分享先进科技和最新管理成果提供了良好条件和广阔空间,同时关税降低,可实现零部件采购全球化,降低成本,提高产品质量,从而增强产品的竞争力。只要我国汽车厂产量上到生产规模、成本迅速下降,就具备国际市场竞争能力,在某些市场上取得一定的份额。
    第三,加入WTO以后对汽车消费服务环境的改善也大有作用。加入WTO将促使国家出台宽松的购车及用车配套消费政策,清除地方保护主义壁垒,加快道路、停车场等配套设施建设,创造与国际惯例接轨、适应中国实际的汽车生产、消费的良好环境,从而使中国的汽车工业走上良性循环发展之路。由于WTO的规则是提倡公平竞争,对形形色色的不正当手段必须革除,面对国际的压力,有希望通过几年的努力在国内建立一个规范的汽车市场。

加入WTO中国汽车行业应采取的措施
    我国加入WTO是以大幅度降低关税水平作为“入门费”的,这将导致国外汽车大量涌入,对国内市场形成巨大冲击。为了加强对WTO的承受力,我国政府和各厂商一直在不懈努力。在生产规模、研发能力、产品多样化等众多方面取得了明显的成绩,但这些成绩与短时间达到国外强手同水平竞争的要求还有相当的差距。另一方面,加入WTO以后,国内汽车制造商可以更方便地吸收和利用国外的先进技术、生产经营管理经验,我国汽车工业在一定的保护政策下会有更大的发展和调整,主要表现在产业结构优化步伐的加大、技术开发速度的加快、少数优秀企业脱颖而出等。因此,加入WTO对我国汽车工业又是一种挑战和动力。如何有效地化解不利因素,抓住机遇,促进产业升级和企业壮大,在激烈的国际竞争中求得生存与发展,将是摆在我国政府和企业面前的一个重大的课题。我们认为,加入WTO后我国政府与汽车行业应采取的应对措施主要有以下几点。
    首先,合理利用关税和非关税措施对汽车工业进行必要的适度保护。我国汽车工业基本是在国家运用高额关税和非关税壁垒将“洋车”挡在国门之外发展起来的,由此导致我国轿车生产领域的平均利润率为20%,而发达国家的平均利润率仅为3%-5%,即使如此,我国除上汽、天汽外的大多数企业仍处于亏损状态。中国汽车工业仍需必要的保护。根据我国与WTO有关国家签订的条款,到2006年,整车关税要降至25%,零部件关税要降至10%左右。从关税结构上看,这些还只是较为笼统的平均关税率,借鉴日、韩等国的经验,对不同车型和零部件,可以根据我国的国际竞争力状况水平和市场需求情况,在关税保护总水平符合协定的条件下,制定和采取不同的税率降幅和时间安排,来对我国的汽车产业进行保护。从国际经验看,入世后在关税保护受到较大的限制时,充分利用一些非关税措施对汽车工业加以保护也是大有文章可做的。这些措施包括能源、排放、安全和技术标准等方面的限制,外资进入规模与方式的限制,反倾销法限制,销售体制限制以及国内税率的限制等。
    第二,加大技术创新力度,培养自主的研发能力。没有开发能力的企业,在国际经济一体化的竞争中,只能作为国际跨国公司的附庸。但要在短短的五六年内形成我国汽车工业完整的开发能力,任务是相当艰巨的。为此,要用行政手段和经济手段支持企业自主研究开发,令其限期具备自主研发能力,支持国产汽车集团与国外汽车集团或专业汽车产品设计公司合作,共同开发新产品,并借助联合开发这一方式掌握技术。国家还应加快汽车工业技术进步立法(汽车安全、环境保护、节能节耗等)的进程,使汽车的各种税费与国际惯例靠拢,使企业真正感到压力。最后,还应在人力、物力和财力上全力支持以大型企业为主体的技术研究开发中心,并及时获取国际汽车行业最新信息,使研究工作保持国际先进水平,并达到形成自己的核心技术和专业技术知识产权。
    第三,加速汽车行业产业调整,实行有效的资产重组。中国汽车工业为应对全球化的挑战,必须走国际化道路。加入WTO后,我国国家产业政策的干涉作用将日益趋弱,国际竞争将日趋激烈。面对这种激烈的竞争,我国大多数中小企业将无力支撑,即使实力较强的大型汽车企业也难以孤军奋战。因此,为开拓生存空间和发展空间,只有有选择性地与对手联盟,才不失为一种降低风险、成本,提高企业总体竞争能力的战略选择。另外,国际合作也是各国提高汽车工业竞争力的重要途径。目前,全国年产量排名前列的大型汽车企业中90%都引入了合资经营体制。所以,在外商独资建厂倾向越来越明显的今天,已与外商有合资项目的企业应很好利用国际间的合作,使之完善壮大;未有合作项目的企业应利用本土化生产占领市场的战略要求,积极争取与跨国公司以及其高科技产品项目进行全方位合作。
    第四,制定汽车消费政策,激活消费环境。据统计,我国汽车工业每年利润约50亿元,而上缴的税费总计为1200亿元,如此强大的反差使企业难以积累资金、开发产品和进行技术改造。同时,沉重的税费负担使买车和用车者都望而却步。为扩大汽车消费,营造汽车大市场的良好社会环境,应该修改抑制汽车消费的政策,并出台鼓励汽车消费的相关政策。鼓励汽车消费的相关政策应包括制订鼓励个人购车政策、制止国内汽车市场建立贸易壁垒以及加大报废车、二手车等旧车更新比例等几个方面。
    第五,建立和规范汽车服务贸易体系。汽车贸易服务体系的建立和完善是与进口汽车竞争的最重要手段,也是占领市场的关键。我国汽车行业虽建立了销售服务网络和保险,但与国外的汽车贸易服务体系相比差距甚大。加入WTO后,汽车服务贸易政策的调整使国外汽车公司可以利用营销优势迅速赢得用户并抢占我国国内市场,进而将导致国内的汽车营销模式发生全新变革。在这场汽车营销模式的变革中,企业越早掌握变革主动权将越有可能取得市场竞争的优势。
文/金永红(长城证券研发中心)
《上市公司》 (2002年第二期)

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