2004年06月09日14:27


自主品牌:崎岖之后是坦途?
本报记者 刘春

  时至今日,当我们振臂高呼“汽车社会已经到来!”的时候,关于自主知识产权的沉重话题却仍然萦绕在中国汽车业有关专家,企业人士的心头,令他们难以释怀。

  尽管2003年以及2004年前几个月中国汽车乘用车市场经历了前所未有的井喷式增长,但不能忽视的一点是,在如此之大的蛋糕之中,中国自主品牌的产品只能切下微乎其微的市场份额。

  如此看来,在汽车行业,纯粹的“中国制造”难道只能是扶不起的阿斗?平心而论,我们并不能迁罪于在中国赚得盆满钵溢的跨国汽车巨头们,而更应该检讨自身产业策略的得失。一句“用市场换技术”,到现在已经显得如此苍白。我们必须看到,汽车工业在国民经济发展中具有不可替代的支柱性地位和巨大的辐射带动作用,2002年整个汽车产业创造的价值达8000亿人民币,接近国民生产总值的十分之一。所以,中国必须建立和完善拥有相对自主发展的汽车工业体系,否则中国所拥有的巨大市场资源就有可能白白向国外汽车企业拱手相让。

  但令人欣喜的是,自有品牌如今正在受到越来越多的重视,一批揭竿而起,打着“自主品牌”大旗的汽车企业始终不曾放弃,在汹涌的市场洪流中逆风飞扬,奇瑞、吉利、比亚迪、哈飞、中华……如今的他们,已经继续了足够的力量,准备在即将开幕的车展中大放异彩。

  另一个利好消息是,在新《汽车产业发展政策》的有关内容中,国家开始明确大力支持发展自主汽车工业,开发拥有自主知识产权的产品。

  自主品牌的春天正在临近﹖

  中国汽车业的软肋

  中国汽车工业从上个世纪五十年代后期起步,当时中国汽车人最大的目标之一就是能在最短的时间内打造出一批具有自主品牌的汽车产品来。但由于体制、市场、技术以及其他各种原因,尽管“红旗”、“解放”、“上海”、“井冈山”等品牌确实让中国汽车人欢呼了几次,但中国汽车工业的水平与世界的差距,反而是越来越大。1980年代初,为解决汽车工业发展的深层次问题,主管部门果断决定汽车产业局部放开,并提出了“以市场换技术继而培育自主品牌”的产业发展思路。

  然而,20年过去,汽车行业不仅合资的初衷即通过开放市场来培育自主品牌的目标没有实现,相反,这几年随着中国汽车市场的快速发展,国外汽车品牌对中国市场的“渗透”反而更加全面、彻底,国外汽车品牌也从20年前的十多个扩充到今天的几十个。

  “没有产品开发,只生产别人的品牌,就只是一个装配厂,而不是一个完整的汽车公司!” 一汽集团总经理竺延风振聋发聩的呼声,终于将中国汽车工业中自主品牌缺失的现状,真实地摆上了前台,在中国汽车工业尤其是轿车工业经历近20年的合资之后,以市场换技术继而培育中国自主品牌的战略设计已大体宣告失败。

  也正是在前不久,中国汽车工业协会就行业发展发出警告:不要被当前车市空前的繁荣所迷惑,随着关税逐年下降,进口车在“物美”的同时逐渐变得“价平”,依靠关税壁垒和新兴市场两大基石发展起来的国产汽车竞争力将经受考验,而自主开发能力弱正越来越成为中国汽车企业的最大软肋。“以市场换技术”的合资,固然带来了我国汽车企业整车制造、管理、营销水平的大幅提升,但是,我们所获得的“技术”含金量到底有多少呢?

  神龙汽车公司总经理刘卫东曾经认为,未来中国汽车工业的发展道路,应该是开放式的自主发展模式。汽车业的国际化,合作几乎是必由之路,想法是好的,但问题是目前大多数国产轿车在技术开放的同时,自主的一面并没有表现出来。

  市场换来了什么?

  到目前为止,国产汽车企业的精力几乎全花在卖汽车上,消化吸收还是一纸空文。通用、福特等公司一年的研发费用就高达50亿至60亿美元,而中国汽车企业研发费用不足销售额的2%。中国汽车正在进入“越依赖越没有能力,越没有能力越依赖”和“引进—落后—再引进—再落后”的恶性循环。

  其实纵观目前国内汽车厂家,获取造车技术的模式不外乎以下几种。

  主要的模式是全面引进新车型,如桑塔纳、捷达等,虽然中方可能参与很多改型和本土化的工作,但没有知识产权,也没有完全的品牌。而外方提供的大多是进入成熟期甚至开始衰退的技术,很多车型在中国刚刚生产或热销,在国外就进入淘汰期。

  第二种模式是买断产权,如红旗,中方享有知识产权和品牌,并可以在此基础上不断推出改进车型,而不再受外方的制约。与前两个模式相同的是,技术是人家的,属于“拿来主义”的范畴,所谓“纯国产”的一汽红旗也仅是奥迪的车身,加上克莱斯勒的发动机。所不同的是品牌是自己的,一定意义上属于民族品牌。不过,从全球车业来看,即便是大汽车集团也是委托专门的汽车设计公司完成开发工作,所以中国的企业同样可以利用这一全球分工体系,比如中华轿车和吉利正在与意大利汽车设计公司的合作,都属于这一范畴。

  第三种模式是单纯引进技术,如北京吉普引进日本三菱的技术。中方花巨额资金引进外方技术和关键零部件,而由中方生产或组装,然后挂上外国品牌或联合品牌出售。这种模式固然可以更自由地选择技术,但显然技术转让方不会把最新的技术拿出来,而中方合作者也往往沦为零部件的进口商。

  第四种模式是自主研发,如吉利、奇瑞、哈飞的中宜,虽然不能回避模仿的痕迹,但属于自己研发的产品,没有通常所说的原型车。不足的地方是技术相对落后,但客观的来说,属于真正意义上的国产轿车。

  纵观其上,还并任何一种方式都还不足以挺起中国汽车产业的腰杆。据说,今年有40多款新车下线。除了消费环境的逐渐成熟,厂家不断推出新车型的一个主要原因是应对竞争。但市场竞争的加速使中国汽车越来越没有机会组织自主研发,在车型上也越来越依赖外方。KD方式的大行其道更是仍然感到不安。 

(责任编辑:李欣玉)
解读中国《汽车产业发展政策》

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