2004年06月09日14:30


中国轿车产能过剩了吗? 
本报记者 董小荣

  神龙汽车当初的设计生产能力是15万辆,但自从投产以后就一直没有达到;一汽-大众的设计生产能力也是15万辆,但产品一直供不应求。这就是我国轿车行业的一个怪现象——越没的吃越吃不饱,越有的吃越撑着。于是,就引出了我国轿车的产能是否过剩的争论。反对者认为库存增加将对整个市场带来不利影响;赞成者认为合理库存对一个新兴市场完全正常。

  赞成者:合理库存并非坏事

  对合理库存持赞成观点的人认为,在国际汽车行业,合理的库存量往往是销量的1倍到1.5倍。这是因为物流和生产需要时间,在这个时间差里要保证汽车的供应,就必须有一定的库存。中国汽车工业协会提供的数据表明,目前我国轿车月总产量大约在16.6万辆左右。因此,如果有10%左右的库存并非坏事。

  产能是否过剩也不能简单地从汽车市场总量看,还要考察私人消费需求是否过剩、有竞争力的企业是否产能过剩、受欢迎的车型是否过剩。今天的中国车市,热的太热、冷的太冷,这种冷热不均的现象早已司空见惯了,因此在下产能过剩这个结论时不能一概而论。所谓产能过剩只是那些缺乏市场竞争力的企业,对供不应求的汽车企业就根本不存在这个问题。这是一种结构性的过剩,要解决结构性过剩的问题,必须花大力气进行结构性调整。但现在的问题是,有如此之多的企业纷纷上马整车项目,图的无非是汽车产业本身具有投资的价值,但市场的法则不能违背,即便是政府的“政绩工程”也是需要由市场来检验的。如果生产出的产品的确是市场所需要的,那么将是对我国汽车产业一个极大的推动;如果生产出的产品没有市场,那么就应该让“优胜劣汰”的市场机制将它淘汰出局。

  与西方国家比较,我们国家汽车的保有量远远没有达到像美国、英国、德国那样的饱和状态。我们的汽车工业根本就还没有达到适应消费需求的状态。老百姓对于汽车进入家庭有需求,有渴望,在这个时候认为生产能力过剩,提出一些限制措施,人为地提高准入门槛是不合实际的。现在,中国汽车工业正处于上升时期,离达到饱和还有几十年的时间,现在不是“灭火”的时候,

  毫无疑问,产能过剩会造成巨大的资源浪费,但在我国,市场化程度不够则是目前产能放空的根本原因。对于中国的汽车产业而言,“投资热”这个词由来已久,但它始终与地方经济的发展息息相关。1957年,我国开始给予地方部分财政、计划、物资分配、商业价格等方面的权限,包括将大多数中央企业下放给地方管理,由此,1958年我国有27个省市试制生产了233种汽车产品,迎来了第一次“汽车热潮”,到“二五”末期,我国共出现了22个汽车制造厂和67个汽车改装厂。随着地方经济权限的不断扩大,有的省竟然同时出现了八九个汽车厂,到了80年代我国汽车生产厂增加到120多家,改装厂500多家。

  这么多小型汽车企业存活至今的原因,一是源于中国汽车工业远远高于世界平均水平的高额利润我国汽车行业的平均利润率为28.45%,而目前国际上这一行业的平均利润率仅在5%左右,使得中国的汽车企业只要产量达到1万辆就能有钱赚。二是因为虽然达不到生产规模,面临生存窘境,但作为当地经济发展的支柱,汽车产业仍能带来相当大的发展空间,并对于当地的就业及第三产业的发展起到重要作用,因此地方政府挖空心思也要保护这些小企业,这给公平竞争的市场环境带来了非常不利的影响。

  业内人士认为,解决这个问题的办法就是交给市场——生产出的产品的确是市场需要的,那将是对我国汽车产业的一个推动;生产出的产品没有市场,那就让市场机制将其淘汰出局。

  反对者:导致整体盈利下降

  目前还没有关于今年以来我国轿车产品库存的确切数字,但据去年中国汽车工业协会公布的国内轿车库存量显示,自去年下半年以后每月正以2万辆的速度在增加。所以,持反对态度的人就有了反对的理由。

  国家统计部门发布的数据显示,自去年下半年以来,我国汽车工业企业的总产值、主营业务收入、产销率、实现利润等主要指标都在缓慢回落,但库存量却不断攀升。数据表明,汽车行业国家重点企业产成品存货折合金额已达到234.1亿元,同比上升幅度达42.5%。库存同比升幅在20%以上的国家重点企业已有9家。很明显,需求增长已缓,产量增加却急,虽然现在库存危机并未出现,但导致库存增加的加速度——产能过剩却正在膨胀,以致轿车库存增长率迅速提高。市场兴起才3年,国内轿车总排产量竟已超过国内预期总需求的20%,长此以往,后果不言而喻。

  美国高盛集团对此表示了赞同,认为汽车存货增加使这个市场的赢利水平正逐渐降低。上海宝钢还曾就此发表过汽车存货增加可能影响该公司盈利能力的声明。高盛在分析了德国大众中国市场的利润率变动情况后认为,轿车存货不断增加导致车价下跌,想在这个市场上赚钱,就必须卖出更多的车,但调高排产又可能导致库存恶性膨胀。因此,中国汽车市场的赢利水平正在缓慢下降。

  美国美林公司也做出了中国轿车生产能力将超过需求增长,2005年将出现汽车公司激烈争夺市场份额现象的预测。汽车制造商的生产计划大都是积极扩张,由于它们的重点在长期前景,因此对市场份额的占有将压倒短期的利润,这就会导致任何需求的增长都会进一步刺激企业生产能力的扩大。预计2005年中国的轿车需求量将达到346万辆,而生产能力则将达到471万辆。为了达到供需基本平衡,产能利用率将下降到74%。

  JP摩根也作出了2005年中国的汽车供应将超过需求22%的预测。

  未来发展:需求可望保持20年

  国务院发展研究中心的研究报告显示,根据未来20年内中国城镇人均年收入情况和中央政府确定的经济增长目标,以及人均年收入与家用轿车保有量的关系、家用轿车在轿车总需求的比例及其变化的趋势,到2020年我国总的家用轿车保有量将达到7200万辆。不过,这仍然是一个比较保守的估计。如果按照8%的GDP增长速度计算,到2020年,中国的家用轿车需求量还将进一步提高。

  研究报告指出,2003年中国轿车“爆发式”增长,使中国的汽车工业发展整整提前了3年。如果按这一增长势头计算,到2020年,中国总的轿车保有量将比原来的预测结果再增加2000多万辆,达到10804万辆,总需求量达到1727万辆。即使不按这一特殊情况计算,只按中央政府制定的经济增长目标计算,到2020年,8%的GDP增长速度也将使我国家用轿车的总保有量达到10193万辆。如果这一预测再按高方案计算,则2020年我国轿车的总保有量和总需求量分别是11500万辆和2043万辆;即使是按中低方案计算,也将达到9021万辆和1451万辆。

  家用轿车正在成为我国汽车工业增长最重要的拉动力量,并在不久的将来成为中国汽车工业的主体。价格在未来相当长时期内继续下降的趋势、汽车使用环境的逐步改善、以及城市化进程的加快等因素,都将促进市场对轿车需求的进一步增长,因此,中国的轿车需求完全有可能保持20年,甚至更长时间,所谓的“轿车需求增长平台”不可能在2020年之前在中国出现。

  国务院发展研究中心副主任陈清泰今年一月曾在中国经济时报发表署名文章说,中国汽车产业已经进入了以大众消费为基础的快速增长阶段,汽车社会正向我们迎面走来。总体而言,各国人均收入水平提高后,消费结构升级的共同轨迹,对中国人来说也难以绕过。就是说,在解决了温饱、满足了一般家庭用具之后,就会进入以住房、汽车为代表的改善生活质量的消费时代,这是不以人的意志为转移的社会进步的规律。可以说,中国从“自行车社会”走向汽车社会只是时间早晚的问题,这一发展方向是走向进步的、不可逆转的。

  文章说,汽车是经济持续增长的发动机、产业结构升级的推进器。在中国逐渐成为新兴汽车生产基地的同时,以汽车作为带头产业将在很大范围内促进产业升级,成为我国实现新型工业化的重要载体。汽车可以带动的行业和产业面之宽,能包容和吸收各种新技术、新材料、新工艺、新装备之广,可形成的生产规模、市场规模之大,可创造的产值、税收和就业岗位之多,对国民经济拉动作用之大、之持久,对改善人民生活质量作用之显要,是其他产业所难以相比的。在今后相当长一个时期,汽车产业将成为国民经济增长最重要的动力之一。因此,我们不能仅以每千人拥有汽车的数量来判断是否进入了汽车社会。汽车这一现代工业产品的普遍使用,将改变经济社会结构,形成一整套新的经济、文化、生活体系,改善人的生活质量,推进社会进步。以这个标准来衡量,我国离汽车社会还有相当大的距离。

  在这样一个强大的市场需求背景下,还能过早地、片面地强调中国轿车产能过剩吗? 

(责任编辑:李欣玉)
解读中国《汽车产业发展政策》

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