生者当警醒　反省未有期——“11·24”海难周年重访烟台 本报记者  吴焰  周寅杰

烟台姜格庄海滩上，遇难者家属留下的祭品，寄托着无尽的哀思。       本报记者  周寅杰  摄

11月24日，山东烟台。一年前的这天，“大舜号”轮船在烟台附近海域倾覆，282人遇难，仅有22人生还，直接经济损失9000多万元，酿成了惨痛的特大海难。     一年后的这一天，不同的人在用不同的方式祭悼死者，告慰亡灵。     山东省确立“警示日”     一盘水果，一包点心，还有一张今年11月23日的《人民日报》，辽宁岫岩的薛成铁一家来到存放儿子骨灰的火葬场。“孩子，快看看，政府终于给我们一个说法了。”白发父亲流泪对着照片中的黑发儿子说。     11月23日这天《人民日报》的头版头条，登载的是经党中央、国务院批准的对“11·24”特大海难事故调查处理的消息，和一批受到严肃处理的官员及责任人名单。报纸上说，严肃处理正是“为了对广大人民群众负责，并警示各级领导同志”，希望能“总结汲取教训，举一反三，以搞好安全生产的实际行动，告慰遇难者的在天之灵”。     是啊，死者长已矣，生者当警醒。     作为这起特大海难事故的发生地域，山东省委、省政府也在用行动告慰亡灵。     21日下午，省长李春亭主持召开省长办公会议，通报了党中央、国务院关于对海难事故责任人员的处理决定，并带头做了自我批评。会议认为，党中央、国务院的处理决定非常正确，山东省将认真学习，从根本上抓好安全工作。     23日，省委、省政府就认真吸取海难事故教训、进一步加强安全生产管理发出通知。同时，省政府颁发了《山东省水路运输安全管理办法》。     24日，省委、省政府颁布“警示令”，决定把每年的11月24日作为全省“安全生产工作的警示日”，要求全省各地深刻汲取这起海难事故刻骨铭心的教训，进一步落实责任制，切实把安全生产工作放在各项工作的首位。对发生重大、特大安全事故的地区、部门和单位，不仅要追究直接责任者的责任，还要追究领导者和管理者的责任，决不姑息迁就。     “烟大轮渡”停运待重组     “大舜号”6月打捞上来后，现在威海船厂检验修理，如无利用价值，将被拆解。而对这起海难负有重要责任、安全管理存在严重问题的山东烟大汽车轮渡股份有限公司，也可能面临同样命运：在事故发生后一年间，公司一直处于停运整顿状态。有关方面正着手对其进行资产重组。     24日上午，记者来到烟大公司，办公区域冷冷清清。一位留守人员介绍说，公司已组织干部职工认真学习国务院的处理决定，加强安全意识。     据这位留守人员介绍，这一年间，烟大公司完全停运，6艘安全设施合格的客滚船被租赁出去，船员职工大部分待岗在家，仅留少数人员上班。公司命运究竟如何，船员职工何去何从，他们也在“等待”。     事故发生后，有关方面对渤海湾营运船只的安全航运从严管理，消除了旅客的恐慌，拉回了一度减少的客流。同时，一律不准出售散席票，严禁各船只超载。     海难现场无言的祭悼     距烟台市区1个多小时车程的姜格庄海滩上，有两块地方各留下了六七堆祭奠后的残迹，伴着空旷的大海与低鸣掠过的海鸥，显得触目而凄凉。     一年前，这里是海难救援现场，如今是不少遇难者家属痛悼亲人的地方。烟台的死难者的亲人们相约来了；说着东北口音的一群人，一大早乘轮船也赶到烟台来了。在这里，他们诉说着无尽的哀思。     海难中的幸存者也来了。一年前，正是北海舰队686船的指战员们，顶着狂风巨浪，涉险把他们从死神手中救回来。他们特地相约，在周年时亲自来感谢恩人解放军。     如果死者在天有灵，知道事故发生后政府部门对海上航运业安全生产、救捞体制及领导责任等给予高度重视，开始深刻反思，已经或正在酝酿改革措施，相信他们的灵魂会得到安慰。        问责制：能否惊醒更多官员？     “没想到《人民日报》在头版头条刊登党中央、国务院的处理决定；没想到省长、部长真的受到了处分。”一位海难死者家属说，近些年，因发生事故而被追究责任的领导干部，恐怕没有比这次级别更高的。     实际上，不少国家和地区都有相当严格的官员问责制。在发生重大恶性事件后，除直接责任人外，有关领导也是“众矢之的”。对于“11·24”的处理，正是遵循了同样的原则。     “领导的责任体现在哪里？除了看政绩，也应该强调对重大事故的后果负责。”一位学者认为，某些地方爆炸事故不绝于耳，沉船悲剧连连重演，与过去对有关部门及有关领导的失职行为追究不严有密切关系。     “11·24”海难发生后，各级领导对“责任”二字有了深刻体会。山东省更是警钟长鸣，对安全工作反复拉网式检查，今年以来各项事故比去年同期减少20％，伤亡人数大幅下降。     但是，也有一些政府官员私下里嘀咕：“处罚不过是一种对外交待的形式而已”，根本没有从思想深处警醒。或许，“问责制”在我国还刚刚推行，许多人还没有意识到它的刚性力度。从这次党中央、国务院严肃追究处理有关领导可以看出，那些工作掉以轻心、出事诿过于人的干部，今后的日子不会好过了。     渤海湾：为何还是形势严峻？     “11·24”后，渤海湾的航运尤其是烟台—大连的滚装船的安全顿成焦点。紧急安全检查的结果，让人出一身冷汗：常年航运的20余条客滚船，仅有几条符合安全要求，大部分设施不全或形同虚设，超载现象极其严重，安全隐患随处可见。     今年7月，交通部安全检查小组再次检查渤海湾上两天内行驶的14艘客货船，结果无一合格，惹得国家海事局领导一肚子火气：“安全形势依然严峻。越检查越担心，越睡不着觉”。这是为什么呢？     据业内人士介绍，有三方面原因。     一是水运市场无序竞争。烟台—大连航线素称“黄金水道”。购买一艘价值1000多万元的旧船，两三年即能收回成本。这使许多小航运公司，也冒险挤入这一市场。为求多赚钱、快赚钱，便不顾规定大量超载，不顾气候条件贸然出海，在安全设施上不舍得投入，对船长、船员水平也把关不严。     二是船舶设备普遍老化。客滚船是渤海湾上的主要交通工具，其中90％是从国外买的旧船，超期服役，甚至接近报废状态。“大舜号”即是去年5月刚从日本购进的服役5年的船只，据说在渤海湾上的客滚船中还算好的。     三是管理体制不顺、执法不力。过去，海监局由交通部与各省各组一套、各管一片，“谁都想管”的结果导致“谁都不好好管”。“11·24”海难之后，这个问题已引起重视，并迅速改革了体制，实行“两监合一”。但是，能不能管理到位，严格执法，有待实践验证。     船舶安全隐患，管理体制隐患，两者交错，互为因果，正是各种事故悲剧的最大隐患。     救捞局：为何压力更大了？     烟台海上救助打捞局曾一度成为“众矢之的”，人们实在难以理解：“大舜号”出事时离岸不算远，在救捞局的眼皮底下，为何只救出22人？辽宁代表就此在今年的人代会上提出了质询案。     现在，烟台救捞局局长吴廷久松了口气———调查组公布的处理结果，给救捞局“正了名”。但是，“我的压力反而更大了”，吴廷久解释说，“就目前的救捞水平，如果再出现‘11·24’那晚的险情，我们也很难有更大作为。”     这是一个什么样的“水平”，又是一个什么样的“现状”呢？     长期以来，国家在救捞业上的投入相当有限。以现有船舶设备而言，大多数是“六五”、“七五”期间建造的。从资金投入看，上海、广州、烟台3家救捞局每年获得的国家拨款，只相当于它们全年总支出的3％，建造船舶也实行部分经费自筹的做法。     “以多种经营养活自己”，这是上级提出的要求，也是救捞局的生存之路。创收效果最好的大马力拖轮，成了主力军。吴廷久说，在按要求保证天津、烟台、荣成3个救助点、4艘待岗救助船只的情况下，许多本该救人的拖轮，不得不改行外出捕鱼捞虾，提高救援硬件更无从谈起。当日在海难现场救援的烟救13号，无论是马力还是抗风能力，都难以抗衡当时的大风急浪，必然影响救援效果。     “11·24”海难后，救捞业的这种状态引起上级有关部门的重视。今年，烟台救捞局的经费会有相应增加。据了解，救捞体制的改革方案也呼之欲出。一些观点主张“救”与“捞”分离，前者由国家全力投入，配备先进设备，“养兵千日，用兵一时”，后者属于企业行为；而一些人主张“救捞与多种经营分离”；还有专家提出建立紧急救援体系，调动社会各方资源与力量，运用专业手段施救，改变目前救援单位部门分割的局面。可以肯定的是，传统的救捞体制正在面临重大改革。     ……     该关注的问题还有很多，该解决的矛盾也有不少。从这个意义上说，“11·24”事故的处理尚未终结。      《人民日报 . 华东新闻》 (2000年11月27日、28日第一版)

返回主页

人民日报社版权所有，未经授权禁止复制或建立镜像。
E-mail:digest@peopledaily.com.cn