网络文摘

　　在入世为我国民航企业带来航油成本、航材进口关税降低等利好消息时，民航计算机订座系统、飞机维修领域和航空运输客货营销市场的挑战，也成为入世后中国民航不得不认真对待的三大难题。仅仅沉溺于当前的风平浪静，只会让我们在睡梦中捡了所谓的“芝麻”，丢了真正的“西瓜”。

    中国民航似乎一直都是媒体和公众的焦点，喧嚷多时的“机票禁折令”、“民航重组”、“机构改革”等，良久保持了面对公众的新鲜性。一周之后，中国将成为WTO的正式成员。在其他行业一片“狼来了”的预警声中，民航的反应颇为平静。从我国民航对外做出的承诺看，一些人认为对民航的压力并不明显，一段时间内还不会出现短兵相接的火拼场面。但一个不容争辩的事实是，倘若这片天空全线敞开，国内25家航空公司以及相关民航企业，是否真的能筑成一道还算坚强的防线呢？上周，民航总局有关负责人向记者公布了入世后，我国民航对外的承诺。

    ■外资早已进入航空领域

    近期武汉鼓励外商投资航空领域的消息，让不少人误以为“狼”真的要来了。事实上，“狼”早已通过融资方式悄悄登陆。中国这片蓝天已非净土，这一松动从1994年开始。根据当年民航总局与外经贸部联合颁布《关于外商投资民用航空业有关政策的通知》及其解释，外商投资航空公司比例可达35%；外商整体投资民用机场或单独投资候机楼，股份可达49%。1997年，东方航空公司和南方航空公司先后上市，分别筹得资金2.82亿美元和7.19亿美元，随后海南航空公司、山东航空公司和北京首都国际机场，在不到3年的时间里迅速跟进。

    今天，上述民航企业海外上市或国内B股上市，共筹集资金100多亿人民币。连一向被称为国内航空业老大的国航，近期也在香港忙着融资进场的问题。这也意味着民航企业的血管里将注入更多“外来血液”。今天，北京首都、上海虹桥和浦东、南京禄口、厦门高崎、深圳黄田、福州长乐和广州新白云等国际机场的候机楼项目也均由法国、美国的一些公司承担设计工作。

    开放的不仅仅是外商投资航空公司方面，国内巨大的航空器维修市场上“三雄鼎立”和“诸侯纷争”态势并存。德国汉莎航空公司与中国国际航空公司合资成立的北京飞机维修工程公司（AMECO），不仅横扫整个北方市场，并已成为亚洲的重量级航空器维修企业。中国南方航空股份有限公司、美国洛克希德马丁国际航空服务公司及香港和记黄埔（中国）有限公司合资成立的广州飞机维修工程有限公司（GAMECO），已在南方市场上驰骋了10年。另外，中方与香港多家外方合资成立的厦门太古飞机维修工程公司，也在国内维修市场分了一杯羹。

    今年6月，发动机巨头通用电气公司在厦门成立的通用发动机服务（厦门）有限公司投产营业，它的股东包括东方航空公司、厦门太古飞机工程有限公司、厦门航空工业公司和海南航空公司。新公司的出现为这场群雄争霸赛又添了一把火，就连法国斯奈克玛服务公司也不甘寂寞，早在一年前便与西南航空公司合资在蜀地成都建立了CFM发动机维修中心，并争得了中国民航总局颁发的第一张“飞机发动机维修许可证”，另两张“牌照”则分属德国汉莎和通用电气公司。

    目前，中国民航计算机信息中心的订座系统已与国际上Sabre, Galileo, Amadeus, Worldspan等八家主要的计算机订座系统（CRS）实现了主机与主机的直联，初步实现了国内航空代理人可以通过我们的订座系统销售上述八家计算机订票系统（CRS）内400多家外国航空公司的机票，与此同时，这八家计算机订票系统（CRS）系统全球范围内的代理人也可以间接销售我国订座系统内所有航空公司的机票。另外，在航空运输保障服务方面，北京首都国际机场和广州白云国际机场的地面服务公司里，新加坡人的国语听来并不陌生。德国汉莎航空公司也加盟上海机场（集团）公司，双方携手经营货运仓库服务。就连航油供应服务也有外资涉足。民航一位资深人士曾说过，表面上看中国民航似乎是一片净土。事实上，外资的触角已开始渗透民航业的各个领域。

    ■有限开放并非高枕无忧

    在WTO《服务贸易总协定》中，有四项航空运输服务纳入多边贸易体制中，它们分别是：客运服务，飞机的维修和保养，计算机订座系统服务和空运支持系统。中国民航承诺开放第2和第3项。航空运输作为服务贸易部门之一，被列为WTO《服务贸易总协定》（GATS）的部门附件。由于航空运输的特殊性，该附件规定服务贸易总协定的有关原则和规则，仅适用于航空运输销售和营销服务、航空器维护和修理服务和计算机订座系统服务等三个领域。但是，该附件同时规定应定期，并至少每五年一次，审议空运部门的发展状况和附件的实施情况，以考虑服务贸易总协定在航空运输部门进一步适用的可能性。入世后，我国民用航空业将在航空器维修方面开放境外消费，即允许我国航空公司把飞机和发动机送国外维修单位修理；开放商业存在，即允许外国服务提供者在中国境内成立合资维修企业来提供维修服务；开放自然人流动，即我国的航空器维修企业可雇佣外国的技术专家、经营管理人员等。

    在计算机订座系统方面，将开放跨境服务和境外消费，即外国的计算机订座系统可通过中国的计算机订座系统联网，向中国的航空公司提供服务；开放自然人流动；但仍不允许商业存在。这也将是中国民航受冲击最大的领域。外航不仅可以使用自己的网络，而且由于他们的订票系统与中国民航的计算机订票系统（CRS）的无缝联结，使中国的计算机订票系统（CRS）也为他们及其代理人服务。

    无论是技术先进性、功能的实用性，还是服务方面，中国民航的计算机订票系统（CRS）系统都不具备竞争优势。在同一平台上，400多家外国航空公司的机票与20多家国内航空公司的机票“同台竞技”，个中进退恐怕并非“输赢”两字可以点评。国外不少航空公司利用与国内航空公司搞代码共享的机会，不断推介他们的计算机订票系统（CRS）系统，这可能会给中国民航的计算机订票系统（CRS）系统带来直接影响，并影响国内航空公司的运输收入。目前国内三大航空公司国航、东航和南航分别与美国西北、美利坚、三角航空公司及德国汉莎航空公司、法国航空公司、荷兰皇家航空公司，进行了不同区域的代码共享合作。

    ■航油成本将降低

    入世对民航的最大利好是成品油市场将逐步放开，这意味着民航运输企业的经营成本将大大降低。与外航相比，国内航空公司经营成本中24%的航油成本实在不敢恭维。加入WTO后，5年内我国将逐步取消成品油配额许可证，并将逐步开放国内成品油的贸易和分销服务（包括批发、零售、运输等）；入世3年后给予成品油零售权，5年后给予批发权。这些措施将使国内航空油料价格逐步与国际接轨。与此同时，工业品进口关税的普遍降低，航空公司航材和设备进口也会因此受益。

    按照承诺，入世后将允许我国航空公司把飞机和发动机送国外维修单位修理，值得注意的是，WTO以外的四个诸边协议之一《关于民用航空器贸易协议》，规定取消民用航空器、零件及其有关设备、航空器修理的一切关税和其他费用，尽最大可能减少或消除这些产品的贸易限制。尽管，目前我国尚不具备签署该协议的条件，一旦今后条件成熟签署了以上协议，国内航空公司的航材成本还会进一步降低。

    目前，飞机维修成本占航空公司总成本的10%-20%，而维修费用则达到了购机费用的2/3。另外，入世两年后外资银行可从事中国企业的人民币业务，为航空公司融资购买飞机及进行其他运营降低了门槛。从某种程度上来说，入世为国内航空公司削减经营成本捅开了一扇“希望之门”。

    另外，发达国家向发展中国家提供技术援助的规定，为国内维修企业寻求原设备制造商对其进行技术支持提供了契机。WTO成员国的原设备制造商将无权拒绝我国提出的正常技术购买要求，这为打破技术壁垒提供了法律保障，有利于中国航修企业搭乘新技术的快车，提高维修水平。

    ■联手反击与“全军覆没”

    如今，全球五大航空公司跨国联盟已基本形成。美联航和汉莎13家航空公司组成的星空联盟（Star Alliance）, 英航和美利坚航等8家航空公司组成的寰宇一家（Oneworld）,荷兰皇家、美西北和美大陆形成的翼联盟（Wings），瑞航等10家航空公司组成的优质飞行者联盟（Qualiflyer）,以及法航、美三角等4家航空公司的天合联盟（Skyteam）等五大联盟遮盖了全球大半天空，它们在全球旅客运输量、旅客吞吐量和销售收入的市场份额分别是49%、57%、和54%。在中国地区的国际航空市场上，中外空运竞争的力量对比已出现逆转。以首都国际机场出入境旅客数量为例，外航运送国际旅客人数，1987年为59万人次，1997年这一数字变成了267万。1991年外航占国际旅客人数的47%，1997年就刷新为61%了。

    从机队结构和经济效率看，截至1999年底，全国共有510架运输飞机，分属25家运输航空公司，而美国一家航空公司的飞机总量，如美利坚航空公司在1997年即达到990架飞机的规模。大飞机多，小飞机少是国内航空公司存在的主要现象。大型远程飞机在国内航线上与中小型飞机竞争的结果是运力过剩，出现亏损。资产负债率高一直是国内航空公司的软肋，1998年，民航直属企业债务总规模高达1348.5亿元，企业平均资产负债率为72.1%。其中航空公司债务总额为1126亿元，平均资产负债为83.4%。高资产负债率，带来高利息的支出。仅在1998年航空公司就支付了55亿元的巨额利息。过高的资产负债率已制约了航空运输产业的良性发展。另外，国内航空公司小而全，小规模经营，机构设置重复等现象普遍存在，面对强大的外航联盟，如果不以“大集团”抗“大联盟”，全军覆没并非耸人听闻。

    飞机维修市场一直是“商家必争之地”。据统计，2000年世界航空维修市场总收入约500亿美元。这也驱使商家削尖了脑袋往里挤。迄今为止，国内共有266家维修单位，其中航线维修单位107家。266家维修单位中，能够进行飞机和发动机大修的单位仅3家，并且维修服务的总体技术水平等级较低，大量的发动机仍需送国外修理，部分在国内修理的发动机，大量的单元体组件仍需转包外送，使修理周期、价格和质量都不能主动控制，无法满足国内航空公司的需要，运营成本无形攀升。

    又如飞机、发动机附件，多数项目国内并不具备修理的能力，必须外送。复合材料关键件的修理在国内也难觅婆家。目前全国510架运输机，每年用于维护、维修和航材方面的费用就达100亿元人民币。但就目前国内飞机维修业综合修理能力和实力，使得整个维修行业每年的市场份额中，有65%左右的利润拱手“送”给了外国公司。

    航空维修服务业是中国加入WTO后对外全面开放的行业之一，这意味着中国入世后，将会有更多的外商染指国内维修服务业，而且它们将不再受投资金额和投资年限的限制。届时，国内维修业投入多、产出少、成本高、效益低的粗放经营，在国际先进的航空维修服务巨头前显然不堪一击。如果不形成强强联手，资源共享、设备共享和人才共享的防火墙，外商各个击破，进而将亿元市场独食的悲剧未必不会上演。

    据波音公司的预测，进入21世纪，中国航空运输业将继续高速发展，国内航空市场的年均增长率将超过9%。未来20年内，中国将成为除美国之外最大的民用航空市场。而空中客车工业公司最新发布的中国市场预测也表明，未来二十年中国大约需要1570架新客机及26架新货机。根据2000年目录价格，这些新飞机价值约1490亿美元。如果按1490亿美元这一标准计算，约占飞机总值70%的发动机，在未来二十年的价值也将超过1000亿美元，达到9000多亿人民币，这将是一块十分诱人的“大蛋糕”。

    也许，诱人的不仅仅是飞机维修服务市场，近年来各航空巨头（飞机制造商、发动机制造商、航材供应商等）围着中国转的热情，以及在中国的天空下穿行的不同标志的飞机，都让人越来越深地感受到外商对中国这片市场的瓜分欲望。据了解，喧嚣多时的民航三大航空公司重组也将于今年年底浮出水面。在未来5年内，WTO《服务贸易总协定》将扩大协定范围，中国在亚太经合组织（APEC）于1999年9月举行的领导人非正式会议上发表的《奥克兰宣言》中，明确支持航空运输自由化，将促进中国民航业的整体开放。在国门洞开之时，我们不妨运用“鲶鱼”政策，允许竞争的同时也增强自身御敌的抵抗力。这也许就是做大的同时也开放的理念吧。

《北京青年报》 2001年12月03日

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